Blitzen Benz. Techniczna awangarda sprzed ponad 100 lat

Jest wiele silników o niepowtarzalnym czy wręcz uzależniającym brzmieniu. Trudno przejść obojętnie obok dźwięku chłodzonego powietrzem sześciocylindrowego boksera napędzającego niegdyś Porsche 911, widlastej „ósemki” Dodge’a Challengera 440 R/T z filmu „Znikający punkt” czy 2.3 V8 kryjącego się pod długą maską Alfy Romeo 8C. Chyba tylko osoby o najbardziej bujnej wyobraźni są sobie w stanie wyobrazić odgłos pracy czterocylindrowego silnika o pojemności dwudziestu jeden i pół litra (!), który napędzał ciemnoniebieski pojazd z wielkimi, szprychowymi kołami krążący w grudniu 1913 r. i w styczniu roku następnego po słynnym torze Brooklands w Anglii.

Na zdjęciach widać, że rura wydechowa przymocowana z zewnątrz do odkrytego nadwozia jest gruba jak blaszany komin – według niektórych źródeł była to rzeczywiście rura od piecyka! Jakie dźwięki słyszeli mechanicy czuwający nad sprawnością samochodu i chronometrażyści rejestrujący czasy kolejnych przejazdów? Jak ich uszy zniosły piekielny, co do tego nie mam wątpliwości, hałas wytwarzany przez monstrualną maszynerię, gdy przy 1600 obr./min osiągała swą moc maksymalną: dwieście koni mechanicznych?

Karl Benz, jeden z ojców motoryzacji, doceniał rolę wyczynu sportowego w promocji swoich samochodów. Już słynny Velo, pierwszy z seryjnie produkowanych automobilów Benza, uczestniczył w wyścigach, ale w miarę jak rosła konkurencja, stało się oczywiste, że trzeba zadziwić świat czymś absolutnie niezwykłym. Na przykład przekroczeniem 200 km/h. Odpowiedni sygnał dał w początkach 1909 r. Julius Ganss, członek zarządu firmy Benz & Cie. Jako punkt wyjścia miał posłużyć 150-konny Benz Grand Prix zbudowany specjalnie do wyścigów. Zastosowany został sposób wówczas najskuteczniejszy: zwiększono pojemność skokową silnika. Rozwiercenie cylindrów o trzy centymetry przyniosło jej wzrost o przeszło sześć litrów. Zmierzono moc 184 KM. Kilka drobnych modyfikacji wywindowało ją do równych 200 KM.

W pierwszym starcie inżynier Fritz Erle wygrał w cuglach samochodowy sprint we Frankfurcie i zdobył nagrodę Wielkiej Księżnej Hesji. Niebawem za kierownicą auta siadł fabryczny kierowca Victor Hémery. Pokazał, co potrafi. Ósmego listopada 1909 r. na torze Brook-
lands osiągnął na dystansie jednej mili ze startu lotnego czas 31,326 s. Odpowiadało to prędkości 202,7 km/h. Bariera pękła! Pod koniec 1909 r. rekordowy samochód wrócił do warsztatów Benza w Mannheim. Ekipa pod kierunkiem Fritza Erle i Hémery’ego poświęciła zimę na przygotowanie nowego, aerodynamicznego nadwozia. W wąskim kadłubie kierowca i jego pomocnik ręcznie pompujący paliwo do gaźnika ledwie mieścili się obok siebie. Przerobiono też chłodnicę, którą wieńczył teraz duży zbiornik wyrównawczy w kształcie dzioba drapieżnego ptaka. Auto uzyskało dynamiczny, groźny wygląd. Z kilkoma udoskonaleniami i nowym wyglądem załadowano je na statek płynący do USA.

Zobacz także: Testujemy miejski model Volkswagena

Tu na ekipę Benza czekała nieoczekiwana i atrakcyjna oferta. Nowojorski biznesmen Ernie Moross chciał kupić rekordowego Benza i zorganizować wiele pokazowych prób szybkości z udziałem największej wówczas gwiazdy amerykańskich torów Barneya Oldfielda. Proponował dobrą cenę. Samochód miał podbijać Amerykę jako „Lightning Benz” (Benz Błyskawica). Oldfield siadł za kierownicą i 17 marca 1910 r. w Daytona Beach na Florydzie „z marszu” wykręcił 211,97 km/h. Wynik nie został jednak uznany za oficjalny rekord świata, bo osiągnięto go w jednym przejeździe, podczas gdy przepisy AIACR, poprzedniczki FIA, wymagały dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach. Pokazy z udziałem Oldfielda ściągają tłumy widzów patrzących z podziwem na człowieka, który poskramia ryczącą i wzniecającą tumany kurzu mechaniczną bestię. Na jej nadwoziu widnieje teraz napis „Blitzen Benz” i czarny niemiecki orzeł. Moross uznał, że europejskość samochodu lepiej się sprzedaje…

Wkrótce jednak Oldfield zostaje zdyskwalifikowany za udział w „niesportowych” wyścigach i jego miejsce za kierownicą Blitzen Benza zajmuje Bob Burman, były kierowca Buicka. W kwietniu 1911 r. winduje rekord szybkości na dystansie jednego kilometra do 228 km/h. Ani samolot, ani pociąg nie były w tamtych czasach zdolne, by zbliżyć się do tego wyniku! Przetrwał do 1919 r. W kierowanym przez Fritza Erle dziale testów i sportu fabryki Benza w Mannheim powstało sześć samochodów z błyskawicą w herbie. Blitzen Benz numer dwa także trafił do Ameryki i kilkakrotnie rywalizował w zawodach ze starszym bratem. Czwarty został zbudowany w 1912 r., przetrwał wojnę i w pierwszych wyścigach czasów pokojowych zyskał przezwisko „babcia”, bo na tle nowszych konstrukcji wyglądał archaicznie. Dziś jest ozdobą zbiorów muzeum Mercedesa-Benza w Stuttgarcie. Piąty Blitzen Benz trafił w 1913 r. do Hiszpanii. Szóstego kupił pewien Belg z Gandawy – dziś jest własnością kolekcjonera z USA.

[page_break]

A

Blitzen Benz numer trzy? To właśnie od niego zaczęła się ta opowieść. Jego budowę ukończono w 1912 r. i początkowo startował nim w wyścigach górskich Fritz Erle. Potem kupił samochód Lydston Granville Hornsted, brytyjski diler Benza i doskonały kierowca. Po przeróbkach i przemalowaniu nadwozia na kolor niebieski rozpoczął w Brooklands serię prób prędkości. Nie miał tam szans na pobicie rekordu Burmana, więc skupił się na innych kategoriach. Na przykład na dystansie kilometra ze startu stojącego uzyskał średnią 118,8 km/h. Tylko pozornie jest to mało. W czerwcu 1914 r. na dystansie mili ze startu lotnego osiągnął średnią z dwóch przejazdów 199,71 km/godz. Nikt przed Hornstedem nie jechał po torze Brooklands tak szybko!

Pozostaje wyzbyć się poczucia wyższości, które wielu z nas towarzyszy podczas spoglądania na archiwalne zdjęcia. Samochody sprzed lat może i były pokraczne, ale ówcześni kierowcy byli nie mniejszymi asami kierownicy niż Vettel czy Alonso. Prowadzili samochody na wąskich i mało przyczepnych oponach, praktycznie pozbawione hamulców, zmagali się z nieprecyzyjnym, ciężko pracującym układem kierowniczym i zawodnymi silnikami. Strefy zgniotu, pasy bezpieczeństwa, kaski czy ognioodporne kombinezony? Wtedy nikt o tym nie myślał. Chylmy więc czoła przed odwagą mistrzów sprzed stu lat.

Pionierzy sportu motorowego

We współczesnym motorsporcie bezpieczeństwo jest najważniejsze. Kierowcy mają obowiązek noszenia niepalnej odzieży i atestowanych kasków, przytwierdzają się do wzmacnianego fotela wielopunktowymi pasami, a otaczają ich rozbudowane klatki ze stalowych rur oraz inne struktury absorbujące energię ewentualnych uderzeń. Przed laty wszystko wyglądało inaczej. Konstrukcja samochodów była podporządkowana osiągom, a o bezpieczeństwie nikt nie myślał. Narażeni byli zarówno kierowcy, jak kibice stojący tłumnie tuż przy nitce asfaltu.

Konsekwencją były tragiczne wypadki. Jeden z najbardziej spektakularnych wydarzył się na autostradzie pod Frankfurtem. Auto Union prowadzone przez Bernda Rosemeyera opuściło drogę przy ponad 400 km/h, a kierowca wypadł z kokpitu i został znaleziony około 100 m od trasy. Poważną rozmowę na temat kwestii bezpieczeństwa zapoczątkował wypadek w Le Mans z 1955 r. Zginęły w nim 83 osoby, a przeszło sto odniosło obrażenia. Szok był tak wielki, że w wielu krajach zakazano wręcz organizowania wyścigów, a Mercedes, którego samochód wziął udział w wypadku, na lata wycofał się z motorsportu. Victor Hémery (na zdjęciu po lewej) miał szczęście. Przeżył szalony okres pogoni za prędkością.