Bentley. Luksus na czterech kołach - przegląd modeli

Twarde i żylaste

Marka powstała późno, dopiero u progu lat 20. ubiegłego wieku. Wcześniej Walter Owen handlował z bratem Horacym Millnerem francuskimi samochodami DFP. Wypróbował w nich aluminiowe tłoki, które dodały skrzydeł jego karierze. Zaraz potem wybuchła I wojna światowa i Bentley zainteresował nimi ówczesne Siły Powietrzne Królewskiej Marynarki Wojennej. Dopuszczono go do sekretnych prac konstrukcyjnych nad silnikami do samolotów. Na początek z innowacji Bentleya skorzystał Rolls-Royce w swoim pierwszym silniku lotniczym Eagle.

Firma Bentley Motors Ltd. została zarejestrowana w sierpniu 1919 r., ale pierwszy samochód dostarczono klientowi dopiero dwa lata później. Miał trzylitrowy, czterocylindrowy silnik z czterema zaworami na cylinder i stanowił doskonały materiał na samochód wyczynowy.

Nie mniej ważna niż dobre osiągi była niezawodność Bentleyów. Dzięki niej zdobyły znakomitą reputację, wielokrotnie potwierdzoną w sporcie motorowym, m.in. na torze Brooklands. W 1924 r. Bentley zwyciężył w słynnym, 24-godzinnym wyścigu w Le Mans, a potem powtórzył ten wyczyn cztery razy z rzędu w latach 1927-1930. W 1930 r. również drugie miejsce należało do Bentleya. Zaraz potem firma wycofała się z wyścigów, uznając, że zdobyła wystarczające doświadczenie.

W

tym czasie należała do Woolfa Barnato, który w 1925 r. kupił sobie pierwszego Bentleya, a rok później przejął większość udziałów jego producenta. Marka zgromadziła wokół siebie grono bogatych i utalentowanych lub tylko narwanych kierowców wyścigowych, tzw. Bentley Boys. Byli wśród nich piloci wojskowi, a także lekarz. Barnato był jednym z „chłopców” i głównym „autorem” serii zwycięstw we Francji. Stanął na najwyższym podium w Le Mans trzykrotnie: w 1928, 1929 i 1930 r.

Miał sylwetkę zapaśnika i do masywnych aut Bentleya pasował jak mało kto. Trzy miesiące przed ostatnim zwycięstwem w Le Mans rzucił wyzwanie nocnemu ekspresowi „Le Train Bleu”, który kursował z Calais na francuską riwierę, przewożąc śmietankę towarzyską Europy i Ameryki. Wyścigi z tym pociągiem były popularne, a najnowszym triumfatorem został Rover Light Six. Przy kolacji w hotelu Carlton w Cannes Barnato założył się o 100 funtów, że nie tylko będzie szybszy od pociągu wyruszającego z Cannes, ale gdy ekspres osiągnie Calais, on dojedzie swoim Bentleyem do Londynu.

Udało się pomimo fatalnej pogody, na przemian deszczowej i mglistej, oraz postoju na wymianę opony. Zaparkował auto przed Conservative Club przy St James’s Street 74 o 15.20, na 4 minuty przed przybyciem ekspresu do Calais. Był 14 marca 1930 r. Sto funtów, które wygrał, od razu wyparowało. Francuzi wystawili mu słony mandat za nielegalny wyścig po drogach publicznych, a firmie Bentley zakazali wstępu na paryski salon samochodowy za posługiwanie się tym wyczynem w celach reklamowych.

Barnato pognębił pociąg, jadąc 6,5-litrowym Bentleyem Speed Six, statecznym sedanem z karoserią H.J. Mulliner. Na pamiątkę kazał jednak zbudować inne auto, powszechnie kojarzone z wyścigiem. Miało sportowe dwudrzwiowe nadwozie firmy Gurney Nutting, z niskim dachem i wąskimi oknami. Jest znane jako „The Blue Train Bentley”. Zamieszanie spotęgował Terence Cuneo, który właśnie ten samochód uwiecznił na obrazie upamiętniającym pojedynek z pociągiem. Nie tylko to było czystą „wizją artystyczną”. Obraz obu maszyn jadących „łeb w łeb” też podpowiedziała wyobraźnia. Trasy pociągu i samochodu ani razu bowiem się nie przecinały.

Iluzją okazały się również sukcesy marki. Wielki kryzys spowodował, że w 1931 r. roczna produkcja spadła w stosunku do rekordowego 1928 r. o połowę, do zaledwie 206 sztuk. Barnato wycofał wsparcie finansowe i firma ogłosiła bankructwo. Do jej nabycia szykował się Napier, ale w ostatniej chwili ubiegł go fundusz British Central Equitable, który zaoferował wyższą cenę. Potem okazało się, że stał za nim Rolls-Royce. Wyłożył 125 275 funtów, czyli równowartość 8,3 mln dzisiejszych funtów, aby wykupić konkurenta.

Bentley przyjął pozycję „taniej”, a zarazem „sportowej” marki Rolls-Royce’a. Nie był jednak ani tani, ani wyczynowy w dosłownym sensie. Rolę Bentleya celnie podsumował slogan użyty po raz pierwszy przy nowym modelu 3,5 l z 1933 r.: „Cichy samochód sportowy”.

Walter Owen Bentley został „przejęty” wraz ze swoją firmą, ale nie od razu dopuszczono go do prac konstrukcyjnych. 3,5-litrowy samochód był rozwinięciem koncepcji „lekkiego” Rolls-Royce’a, który miał przyciągnąć klientów w latach kryzysu. Używał sześciocylindrowego silnika z modelu 20/25 ze zwiększonym stopniem sprężania, nowym wałkiem rozrządu i dwoma bardziej „łapczywymi” gaźnikami SU. Był szybki i wygodny. Wbrew przygnębiającym okolicznościom, w jakich auto powstało, W.O. Bentley powiedział, że to „najlepszy samochód, jaki kiedykolwiek nosił jego nazwisko”.

Jako marka „prostolinijna” w porównaniu z Rolls-Royce’em Bentley miał pewien szczególny przywilej. Chętniej wprowadzano do niego nowinki, które mogłyby nadszarpnąć reputację „Skrzydlatej Damy”. Wprawdzie niezależne zawieszenie z przodu dostał po Rolls-Royce’ach na chwilę przed wybuchem II wojny w modelu Mark V, ale był pionierem w stosowaniu seryjnych, stalowych nadwozi.

Zwykłą praktyką luksusowych marek było dostarczanie podwozia, które karosowano w wybranej przez klienta firmie nadwoziowej. Lecz spodziewając się dużego popytu po wojnie, Rolls-Royce zamówił w Pressed Steel standardowe nadwozie typu sedan, które zamierzał montować fabrycznie. Jako pierwszy dostał je Bentley Mark VI z 1946 r. Rolls-Royce dołączył trzy lata później modelem Silver Dawn.

Najsłynniejszym Bentleyem tej ery był typ R Continental wprowadzony w 1952 r. - czteroosobowe, dwudrzwiowe coupé z „kocim grzbietem” i dopracowanym aerodynamicznie nadwoziem firmy Mulliner. Później na tym podwoziu powstawały również modele czterodrzwiowe, swoiste „sportowe sedany” lat 50. Pomimo nasilającej się „racjonalizacji”, która równała się unifikowaniu konstrukcji obu marek, Bentley wciąż się wyróżniał.

Zatracił się na dobre w Rolls-Roysie dopiero w 1965 r., z chwilą wprowadzenia serii T, bliźniaczej wobec modelu Silver Shadow. Nowa generacja aut miała po raz pierwszy nadwozia samonośne i podobieństwa trudno było uniknąć. Kiedy w 1970 r. na skutek trudności finansowych lotniczej części Rolls--Royce’a wydzielono z niej część samochodową jako osobną spółkę, Bentley popadł w tarapaty. Osamotniona, mała firma sprzedająca bardzo drogie samochody w żadnym razie nie mogła sobie pozwolić na daleko idące różnicowanie modeli. Produkcja Bentleyów spadła do poziomu 5 proc. ogólnej produkcji Rolls-Royce Motor Limited.

W 1980 r. spółka połączyła się z firmą Vickers. Bentley z wolna odżył. Wśród aut nowej generacji był Mulsanne, którego nazwa odwoływała się do słynnej prostej w Le Mans. W 1982 r. pojawił się Mulsanne Turbo, który przypomniał o słynnych i szybkich, choć kapryśnych 4,5-litrowych „Blower Bentleyach” z lat 1926-1930, wyposażonych w sprężarkę Rootsa dumnie sterczącą z przodu. Jednym z nich jeździł James Bond w opowiadaniach Iana Fleminga. Po doładowanym Mulsanne przyszedł Turbo R, a w 1991 r. dwudrzwiowy Continental R, godny następca słynnego coupé z lat 50. Nieco ironiczną wymowę miało natomiast umieszczenie w latach 1984-1992 w roli najtańszego modelu Bentleya Eight. Wyróżniał się srebrzystym wlotem powietrza w drobną, ukośną siateczkę. Ośmiolitrowy Bentley z lat 1930-1931 był jednym z najdroższych samochodów swojej epoki. Odpowiednikiem Bentleya State Limousine, podarowanego królowej Elżbiecie II w 2002 r. z okazji jej złotego jubileuszu.

Wówczas od czterech lat Bentley był już w rękach koncernu Volkswagen. Transakcja zawarta w 1998 r. znów miała „podwójne dno”, lecz tym razem języczkiem u wagi był Rolls-Royce. Volkswagen przejął od Vickersa wszystko oprócz praw do marki i logo. Te przez cały czas były w rękach lotniczej spółki Rolls-Royce, która sprzedała je BMW. Volkswagen mógł używać charakterystycznego wzoru wlotu powietrza oraz figurki „Spirit of Ecstasy”, ale bez znaczka R-R. W tej sytuacji Niemcy podzielili się i Rolls-Royce ostatecznie przypadł BMW.

Dla Bentleya była to bardzo dobra wiadomość. W ramach koncernu zdobył pozycję marki jedynej w swoim rodzaju. Po staremu mógł podjąć ostrą rywalizację z Rolls-Royce’em, ale ich linie modelowe rozeszły się. R-R skupił się na luksusie i elegancji, Bentley na sporcie, choć w ofercie pozostały prestiżowe sedany, także z wydłużonym rozstawem osi. Symbolem przemiany został Continental GT z silnikiem W12 wprowadzony w 2003 r.

Od tamtej pory produkcja Bentleya radykalnie wzrosła, z krótkim spadkiem po kryzysie finansowym roku 2008. W 2016 r. zbliżyła się do 12 tys. sztuk. Wówczas przedstawiono Bentaygę, pierwszego SUV-a Bentleya, który w 2018 r. w Genewie zadebiutował w wersji hybrydowej. Ten typ napędu to kolejny „pierwszy raz” dla Bentleya.

Znakomita brytyjska marka jest jak dzisiejszy Londyn. Tradycję zaprzęgnięto do pracy, bo świetlana przyszłość sama się nie zrobi.

Najnowszym modelem Bentleya jest Flying Spur. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 3,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 333 km/h.

Pod względem stylistycznym mamy do czynienia z ewolucją w stosunku do poprzednika. Długość wynosi 5316 mm, szerokość 1978 mm i wysokość 1484 mm, co oznacza, że Bentley Flying Spur jest minimalnie dłuższy, ale też niższy. Okrągłe reflektory, chromowane wstawki i pionowa atrapa chłodnicy to cechy rozpoznawcze nowości.

Nowy Bentley Flying Spur zbudowany został na platformie użytej wcześniej w Porsche Panamera i Audi A8. Podwozie bazuje na aluminium, materiałach kompozytowych, elektronicznie sterowanym napędzie na cztery koła i układzie kierowniczym sterującym systemem czterech kół skrętnych. Znajdziemy tu także aktywne zawieszenie pneumatyczne z układami trójkomorowymi i stabilizacją przechyłu.

Pod względem technicznym Flying Spur korzysta z rozwiązań najnowszego Continentala GT.

Za napęd odpowiada silnik W12 z podwójnym doładowaniem. Sześciolitrowa jednostka zapewnia autu 635 koni mechanicznych mocy oraz 900 niutonome-trów maksymalnego momentu obrotowego. Napęd na wszystkie koła trafia za pośrednictwem ośmiobiegowej przekładni. Uwagę we wnętrzu przykuwa m.in. obrotowa konsola centralna, która może pełnić funkcję dotykowego wyświetlacza lub klasycznego zestawu analogowych zegarów. Rozstaw osi, który wzrósł o 130 milimetrów w porównaniu z poprzednikiem, zapewnia luksusową przestrzeń z tyłu. Jak zwykle atmosfera jest interpretowana dzięki najlepszym gatunkom drewna i skór. Podstawowy zestaw audio z 10 głośnikami można zmienić na system Bang & Olufsen lub na topowy high-endowy zestaw Naim z 19 głośnikami o mocy 2200 W.  

Cena modelu nie jest jeszcze znana. Pierwsze egzemplarze pojazdu trafią do klientów na początku 2020 r. Jego publiczny debiut odbędzie się jesienią podczas targów IAA 2019.

Komentarz - Michał Kij - dziennikarz motoryzacyjny

Nowy Continental GT to oddech ulgi. Bentley jak dawniej, który nie czeka z wywieszonym językiem, żeby pogłaskała go moda. Firma proponuje też sedany, które mimo „ciężaru gatunkowego” mają sportowy nerw, a ponadto zdecydowała się w końcu na SUV-a. Dzięki dużemu wyborowi modeli produkcja wzrasta. Lecz ta akurat marka najlepiej smakuje podana jako coupé.

Continental GT ma nowoczesny silnik z wyrafinowanym, wieloelementowym sterowaniem procesem spalania oraz napęd obu osi i zawieszenie adaptujące się do bieżących warunków i potrzeb. Lecz ów ultranowoczesny silnik jest ręcznie składany w Crewe, a do elektroniki można dokupić wykończenie z materiałów na wskroś tradycyjnych. Bentley to kawał historii, ale trzeba do niej dopisywać dalszy ciąg, co projektanci Continentala GT świetnie rozumieją.

Zobacz także: Porsche Macan w naszym teście