Audi Q6 e-tron. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne, wyposażenie i ceny

Audi Q6 e-tron wygląda nowocześnie, ciekawie i na pewno zwróci na siebie uwagę na ulicy, ale nie ma mowy o krzykliwym, futurystycznym wyglądzie. Niemieccy styliści nie starali się szokować ani imponować na siłę, ale stworzyli auto, które świetnie wpisuje się w całą gamę modeli z serii Q. Widać, że Q6 e-tron jest samochodem elektrycznym, ale proporcje nie są dziwne. Z jednej strony udało się zachować względną normalność, wygospodarować spory bagażnik z przodu i ładne linie, z drugiej zaś nie jestem pewny czy usilne trzymanie się tradycyjnych proporcji (nawet kosztem potencjalnych zysków w przestrzeni i funkcjonalności) ma do końca sens. Cóż, jak widać wielu kierowców wciąż nie może pokonać oporu do samochodów elektrycznych, więc producenci i styliści chcą im oszczędzić również wizualnego „szoku”.

W oczy rzucają się przede wszystkim światła przednie oraz duży, zabudowany grill bez tradycyjnej ramki. Światła są naprawdę imponujące. To zupełnie nowa konstrukcja Audi i w pewnym sensie rewolucja (jedna z nielicznych), bowiem mamy do czynienia z dzielonymi kloszami. Klosze górne to po prostu światła do jazdy dziennej LED z konfigurowalnym wzorem (do wyboru z systemu MMI), który możemy zmieniać w zależności od upodobań. Dolne klosze z kolei kryją światła drogowe. W ogóle przód jest mocno wystylizowany, z licznymi przetłoczeniami, wlotami powietrza, duktami etc. Tył również jest ciekawy, a główną rolę odgrywają oczywiście światła OLED, a konkretniej szeroki pas z kilkoma segmentami. Po raz pierwszy cyfrowe tylne światła OLED mogą komunikować się z otoczeniem w ukierunkowany sposób (Car-to-X), a liczba segmentów na panelu cyfrowym OLED wzrosła w porównaniu do pierwszej generacji z sześciu do aż sześćdziesięciu segmentów. Już teraz możliwe jest wyświetlanie pewnych wzorów i informacji na tylnych panelach (np. trójkąty sygnalizujące niebezpieczeństwo z przodu), a w przyszłości, o ile pozwoli na to homologacja, na światłach będzie można wyświetlać inne, bardziej złożone informacje. A co we wnętrzu?

Z jednej strony widzimy tradycyjne i znane od lat kształty deski rozdzielczej, ale z drugiej od razu w oczy rzuca się daleko posunięta cyfryzacja. Na panelu drzwiowym po stronie kierowcy zastosowany spory panel do sterowania światłami i najważniejszymi funkcjami. Początkowo opcji tych szukałem tam, gdzie są zazwyczaj tj. na panelu centralnym, ew. w systemie na ekranie głównym. Wymaga to przyzwyczajenia, ale nie jest to jakaś uciążliwa rewolucja. Na początku przerostem formy nad treścią wydawał mi się dodatkowy ekran przed pasażerem, znany zresztą z innych modeli, nie tylko grupy Volkswagena. Myślałem, że to zbędny bajer, dopóki nie przyszło mi planować – jako pasażer – trasy z uwzględnieniem ładowania, pilnować zajętości ładowarek, szybko reagować na zmiany na trasie podczas jazdy etc. Wykonywanie wszystkich czynności na ekranie głównym jako kierowca jest dość karkołomnym wyczynem. Sama jakość materiałów jest w porządku, choć w kilku miejscach da się wyraźnie zauważyć, że Q6 e-tron jest pozycjonowany wyraźnie niżej, niż Q8 e-tron. Jeśli chodzi o pojemności, bagażnik pomieści minimalnie 526 litrów bagażu, a po złożeniu oparć będzie to 1529 litrów. W wersji z napędem quattro wartości te są nieznacznie mniejsze.

Producent ciągle podkreśla, że Q6 e-tron jest pionierskim modelem produkcyjnym marki, który wykorzystuje innowacyjną platformę PPE (Premium Platform Electric), zaprojektowaną z myślą o elektrykach. Platforma, opracowana we współpracy z Porsche, została zoptymalizowana pod kątem specyficznych wymagań elektrycznych pojazdów, co umożliwia efektywne rozmieszczenie komponentów oraz maksymalizację przestrzeni, geometrii i równowagi masy. Nowoczesny akumulator wysokonapięciowy, zaprojektowany specjalnie dla platformy PPE, jest wykorzystywany w modelach Audi Q6 e-tron quattro oraz Audi SQ6 e-tron. Charakteryzuje się imponującą pojemnością brutto wynoszącą 100 kWh, co przekłada się na 94,9 kWh netto. Akumulator składa się z 12 modułów, które zawierają łącznie 180 ogniw, z 15 ogniwami połączonymi szeregowo w każdym module. Dla porównania, akumulator Audi Q8 e-tron zawiera 36 modułów i 432 ogniwa. Brzmi imponująco, ale jak to się przekłada na codzienną eksploatację?

Podczas pierwszych jazd mieliśmy do pokonania trasę z Poznania do Hamburga, a następnie z Hamburga do Warszawy. Dystanse spore, głównie trasami szybkiego ruchu, autostradami (także bez ograniczeń na terenie Niemiec). Były też przejazdy przez miasto i korki, ale takich sytuacji było niewiele, więc test opierał się głównie na scenariuszu bardzo niekorzystnym dla aut elektrycznych – trasa i wysokie prędkości. W wielkim skrócie: samochód spisał się zaskakująco dobrze w takich warunkach, ale oczywiście nie wykazał się rewolucyjnie niskim zużyciem energii. Przy wysokich prędkościach nie ma cudów i poziom zużycia energii rośnie bardzo szybko. Jadąc z prędkością 120-140 km/h zużycie energii to około 25-27 kWh/100 km. Powyżej tych prędkości bardzo szybko pokonamy granicę 30 kWh/100 km. Mimo to, jadąc z prędkością dopuszczalną na polskich drogach szybkiego ruchu i autostradach, bez większego problemu uda się pokonać 300 kilometrów na jednym ładowaniu.

Nie mieliśmy zbyt wielu okazji, aby sprawdzić zużycie energii w mieści i na drogach podmiejskich, ale po krótkich odcinkach zużycie wahało się od 17 do 20 kWh/100 km. Podczas dłuższego testu sprawdzę dokładniej te wartości. A jak z ładowaniem i teoretycznym, deklarowanym przez producenta zasięgiem?

Zastosowany w Audi Q6 e-tron akumulator litowo-jonowy o całkowitej pojemności brutto 100 kWh (94,9 kWh netto) zapewnia zasięg do 624 km. Nawet jeśli urealnimy ten wynik i będzie to około 500 kilometrów w trybie mieszanym, wynik można uznać za naprawdę przyzwoity. Dzięki technologii 800 V i standardowej maksymalnej mocy ładowania 270 kW, czas ładowania ulega znacznemu skróceniu. Na stacji szybkiego ładowania (HPC) w ciągu zaledwie 10 minut można naładować akumulator na tyle, by przejechać do 255 km. Poziom naładowania akumulatora (SoC) można zwiększyć z 10 do 80 procent w około 21 minut. Jak to wygląda w praktyce? Gdy odwiedziliśmy szybką ładowarkę Ionity i podłączyliśmy auto przy baterii rozładowanej do poziomu 11%, niemal do 60% auto ładowało się z prędkością 260-270 kW. Po przekroczeniu 80% prędkość spadła do około 100-120 kWh, co i tak jest świetnym wynikiem.

Nieco gorzej wygląda oczywiście kwestia samego ładowania w Polsce. O ile za naszą zachodnią granicą częstotliwość funkcjonowania dość szybkich ładowarek (powyżej 100 kW) jest bardzo przyzwoita, tak w Polsce jedynie w okolicach większych miast i na głównych trasach (z mizerną częstotliwością) możemy liczyć na w miarę szybkie punkty ładowania. Co prawda sytuacja ciągle się poprawia, ale do komfortu podróżowania elektrykiem wciąż daleko.

Ceny modeli Audi Q6 e-tron zaczynają się od poziomu 337 200 złotych za bazową wersję performance o mocy 306 KM z baterią 95 kWh. Za 355 500 złotych dostaniemy odmianę z napędem quattro, a za 419 900 złotych wyjedziemy z salonu wersją SQ6 e-tron o mocy 517 KM i napędem quattro. Do „zwykłych” wersji Q6 e-tron możemy oczywiście dokupić mnóstwo dodatków i pakietów, które poprawią komfort, wygląd i charakter, ale i znacząco podniosą cenę. Z ciekawszych opcji znajdziemy m.in.:

• Pakiet Tech Pro (wyświetlacz dla pasażera, pakiet systemów wspomagających jazdę, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, cyfrowe grafiki świateł etc.) – 24 480 złotych;
• Pakiet Promocyjny Exterior (dodatki S Line, lakier metaliczny, 20-calowe felgi etc.) – 16 810 złotych;
• Pakiet Promocyjny Technology (MMI Experience Pro, Audi Phone Box etc.) – 16 960 złotych etc.

Dodatków jest sporo i naprawdę trudno nie podnieść ceny w konfiguratorze o dodatkowe 50-60 tys. złotych.

Zdaję sobie sprawę, że istnieje wielu przeciwników samochodów elektrycznych i dyskusja na argumenty często nie ma sensu, gdy poglądy są mocno zakorzenione i odporne na fakty. Owszem, produkcja i utylizacja ogniw wiążą się z pewnymi stratami ekologicznymi, energia elektryczna używana do ładowania samochodów w Polsce pochodzi głównie z węgla, a ilość ładowarek, głównie na trasach, pozostawia dużo do życzenia. Ale póki mamy wybór pomiędzy samochodami spalinowymi i elektrycznymi, nie ma sensu kruszyć kopii. Takie auta, jak Audi Q6 e-tron pokazują, że samochód elektryczny może się sprawdzić w wielu scenariuszach. Koszty są bardzo duże, ale ewolucja idzie w bardzo dobrym kierunku. Oby infrastruktura wreszcie zaczęła nadążać za rozwojem rynku.

Porównanie do wybranych konkurentów: