Volkswagen Beetle 2.0 TDI

Volkswagen był jednym z pionierów, którzy rozpoczęli modę na pojazdy nawiązujące swoim wyglądem oraz nazwą do

legendarnych klasyków sprzed lat. W 1998 roku, kalifornijskie studio stylistyczne przedstawiło model New Beetle, czyli współczesną wizję Garbusa. Zadanie nie było łatwe i patrząc na wyniki sprzedaży tego auta można dzisiaj stwierdzić, iż pomysł ten nie zakończył się sukcesem.

Volkswagen nie zraził się jednak tym niepowodzeniem i w 2011 roku rozpoczął prace nad trzecim już Garbusem. Zaprojektowane przez Waltera da Silvę nadwozie wyraźnie nawiązuje kształtem do projektu z 1998 roku, choć dokonano w nim kilku istotnych zmian. Przede wszystkim znacząco obniżono nadwozie. Wąskie okna boczne, w połączeniu z bardziej pochyloną przednią szybą optycznie wydłużyły przednią część auta. Zrezygnowano również z okrągłych tylnych reflektorów, które ustąpiły miejsca większym odpowiednikom przylegającym do pokrywy bagażnika. Ciekawym rozwiązaniem są półokrągłe światła do jazdy dziennej LED, które umieszczono w głównych kloszach. Całość stanowi połączenie stylu retro z nowoczesną technologią.

Otwierając drzwi Beetle'a, uwagę zwracają okna pozbawione ramek - element typowy dla samochodów sportowych. Podobne akcenty odnajdziemy we wnętrzu. Słynny flakonik na kwiaty ustąpił miejsca dodatkowemu zestawowi zegarów nad konsolą centralną. W jego skład wchodzą dwa wskaźniki informujące kierowcę o ciśnieniu doładowania silnika oraz temperaturze oleju, a także klasyczny stoper, przydatny np. do pomiaru czasu okrążenia. Można mieć jednak wątpliwości, czy tego typu auto, napędzane 140-konnym dieslem, będzie częstym gościem na torach wyścigowych. Nie mniej jednak jest to gadżet

zdecydowanie przykuwający uwagę.

Design płaskiej i niemal pionowej deski rozdzielczej nawiązuje do pierwszego Garbusa, zwłaszcza dzięki typowemu dla tego modelu schowkowi przed pasażerem. Ma on jednak niewielką pojemność. Dlatego producent zdecydował się na "nowocześniejsze" rozwiązanie i poniżej umieścił bardziej pojemny schowek. Testowany egzemplarz w wersji Sport posiadał dodatkowo listwy w kolorze piano black oraz wstawki imitujące włókno węglowe.

W zajęciu pozycji za kierownicą pomaga szeroki zakres jej regulacji. Można mieć jednak zastrzeżenia do grubości samego wieńca - jest on zwyczajnie za cienki, przez co kierownica leży w dłoniach niepewnie. Wszystkie przełączniki znajdują się tam, gdzie można się ich spodziewać. Większość elementów, jak np. pokrętła, zostały wprost zapożyczone z innych modeli niemieckiego producenta. Mimo to, kilka rozwiązań we wnętrzu nowego Garbusa zasługuje na uwagę. Jednym z nich są praktyczne taśmy w schowkach drzwiowych, które ułatwiają transport przedmiotów o nieregularnych kształtach.

Choć Beetle jest autem czteroosobowym, to z ilości miejsca na tylnej kanapie będą zadowolone jedynie dzieci lub... torby

podróżne. Kształt dachu ogranicza przestrzeń nad głowami, lecz największym problemem jest niewielka odległość oparć przednich foteli od kolan osób znajdujących się z tyłu. Taka jest jednak cena oryginalnego kształtu nadwozia. Na pocieszenie pozostaje spory bagażnik o pojemności 310 litrów. To o blisko 100 litrów więcej, niż w przypadku poprzednika, New Beetle.

Testowany egzemplarz był wyposażony w system nagłośnienia sygnowany logo Fender. Za 3 tys. zł otrzymujemy osiem głośników oraz subwoofer, które zapewniają dobrą jakość dźwięku. Radio ma możliwość podłączenia zewnętrznego urządzenia poprzez wtyczkę AUX lub złącze do iPoda. Brakuje jednak łączności USB.

Choć auto nie powstało na płycie podłogowej nowego Golfa (MQB), lecz dzieli podzespoły z Jettą (PQ35), to pod względem właściwości jezdnych Garbus trzeciej generacji prezentuje wysoki poziom. Duża w tym zasługa  niezależnego zawieszenia tylnej osi, a także 18-calowych kół. W połączeniu z bezpośrednim układem kierowniczym, całość zapewnia sporo frajdy z jazdy. Gorzej jest jednak z komfortem. Na wyboistych drogach można odczuć, że układ zawieszenia został zestrojony dość sztywno.

W przeciwieństwie do pierwszego Garbusa, jednostka napędowa nie została umieszczona za tylną osią, lecz z przodu. Do napędu testowanego Beetle'a posłużył znany, 2-litrowy turbodiesel o mocy 140 KM. Generowane przez ten motor 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego pozwalają osiągnąć "setkę" w czasie 9,4 sekundy i rozpędzić auto do 195 km/h. Choć

osiągi te nie są imponujące, to jednak w zupełności wystarczą do w miarę dynamicznej jazdy. Pomaga w tym dwusprzęgłowa przekładnia DSG. Jej działanie zasługuje na wyrazy uznania. Zmiana biegów trwa bardzo szybko, bez względu na to, czy pracuje ona w trybie automatycznym, czy manualnym. Krótki jest również czas reakcji na ruch łopatek przy kierownicy.

W czasie testu, taki układ napędowy zadowalał się średnio 6 litrami oleju napędowego na każde 100 km. Poza obszarem zabudowanym bez trudu można zejść poniżej bariery 5 litrów, co czyni Beetle'a dość oszczędnym "sportowcem". Korzystając z tego auta w mieście, spalanie może natomiast wzrosnąć do poziomu ok. 7 litrów.

Nowy Beetle to dopracowana konstrukcja. Producent z Wolfsburga wyciągnął wnioski z projektu New Beetle i naprawił popełnione w nim błędy. Pomimo widocznych nawiązań do legendarnego przodka, siedząc za kierownicą Beetle'a trudno oprzeć się wrażeniu, że jest to tylko kolejna "odmiana Golfa", a nie symbol swojej epoki. Atrakcyjne nadwozie wystarczy jednak, by przyciągać spojrzenia przechodniów oraz innych kierowców.

Podstawowa wersja Beetle'a, napędzana przez 1.2-litrowy motor benzynowy TSI, to wydatek 71,3 tys. zł. Ceny diesli zaczynają się od 80,7 tys. zł, a egzemplarz prezentowany na zdjęciach został wyceniony przez producenta na 127 tys. zł.

Wybrane dane techniczne Volkswagena Beetle i konkurentów: