Używany Nissan Leaf I ZE0 (2010-2017). Wady, zalety, typowe usterki, sytuacja rynkowa

Pierwsza generacja Leafa weszła na rynek w 2010 r i była produkowana przez 7 lat. Samochód ten szybko stał się najchętniej kupowanym w Europie autem elektrycznym. Ma to bezpośrednie przełożenie na oferty w ogłoszeniach - omawiane auto jest jednym z częściej wystawianych na sprzedaż elektryków. Od kwietnia 2013 roku Leaf I był sprzedawany w polskiej sieci salonów Nissana.

Omawiany samochód powstał na platformie niezbyt popularnego w naszym kraju modelu Tiida. W okresie produkcji większa modernizacja Leafa była przeprowadzona w 2013 roku, kiedy to zmieniono ponad 100 detali auta. Poprawiono też m.in. system rekuperacji energii, wprowadzono bardziej efektywne ogrzewanie pompy ciepła oraz powiększono bagażnik. W 2015 roku rozpoczęto produkcję drugiej wersji o powiększonym akumulatorze (30 kWh zamiast 24 kWh).

Estetyka to rzecz gustu. Są tacy, którym Leaf się podoba. Inni zaś z obrzydzeniem odwracają od niego głowę. Ważne jest to, że wygląd nadwozia auta został całkowicie podporządkowany aerodynamice. Obły kształt karoserii szczególnie charakterystyczny jest w tylnej jej części. Tam wyróżniają się wąskie, długie lampy o przezroczystych kloszach. Z przodu klasycznie - miejsce grilla zajęła klapka, pod którą umieszczono gniazda ładowania. Umieszczenie wyłupiastych, przednich lamp dość wysoko może przywodzić na myśl mniejszą Micrę.

Pierwszym, co zwraca uwagę po zajęciu miejsca we wnętrzu jest ponadprzeciętna jego przestronność. Czworo pasażerów o wzroście przekraczającym 185 cm będzie podróżowało Leafem wygodnie. Z tego powodu wielu taksówkarzy w Polsce i za granicą ceni tego Nissana i chętnie wykorzystuje go do codziennej pracy. Dodatkowym ułatwieniem w zajmowaniu miejsca w kabinie są otwierające się szeroko drzwi. Fotele przednie są komfortowe, chociaż trzymanie boczne to pojęcie im obce. Zupełnie wystarczająca jest za to liczba schowków we wnętrzu. Bagażnik o pojemności 370 l nie wyróżnia się w swojej klasie. Z drugiej strony, Leaf nie jest autem do pokonywania tysięcy kilometrów po Europie z kompletem pasażerów. Z tego powodu taka pojemność w większości przypadków w zupełności wystarczy.

Kupujesz auto? Kliknij i sprawdź historię pojazdu

Jakość wykończenia wnętrza stoi na przyzwoitym poziomie, chociaż nie brakuje w nim twardych tworzyw. Na szczęście całość porządnie zmontowano i na wybojach nic nie powinno trzeszczeć. Niewątpliwą zaletą Leafa jest bogate wyposażenie, które montowano standardowo.

Leaf wykorzystuje motor elektryczny generujący moc 109 KM i 254 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd na przednie kola jest przekazywany przez bezstopniową, automatyczną przekładnię. Przyspieszenie 0-100 km/h w 11,5 s jest w zupełności wystarczające w ruchu miejskim, a prędkość maksymalna wynosząca 141 km/h pozwala bez kompleksów podróżować także po autostradowych obwodnicach. Cisza panująca we wnętrzu uspokaja, a szum opon do uszu pasażerów dociera dopiero przy wyższych prędkościach. To, w połączeniu z liniowo rozwijaną mocą i przyspieszeniem sprawia, że łatwo się zapomnieć i przekroczyć dozwoloną prędkość.

Zasięg Leafa oczywiście zależy od wielu czynników: temperatury otoczenia, temperamentu kierowcy i trybu jazdy. Wersja z akumulatorem 24kWh na jednym ładowaniu przejeżdża średnio 130-150 km. Jadąc oszczędnie w trasie, realny zasięg może się zwiększyć do ponad 180 km, co daje średnie zużycie energii na poziomie 13 kWh/100 km. Ładowanie akumulatora z domowego gniazdka dołączonym do auta kablem trwa ok. 10 godzin (wersja 24kWh). Wykorzystując łącze CHADeMO do szybkiego ładowania, stan 80% można osiągnąć już po 20-30 minutach. Jak wygląda kwestia trwałości akumulatorów? W założeniu, po 5 latach i 100 tys. km przebiegu, baterie powinny zachować 80% pojemności, co daje ubytek 2% na każde przejechane 10 tys. km. Znane są przypadki taksówkarzy, którzy przejechali autem ponad 300 tys. km i wciąż mają oryginalne akumulatory. Co prawda, po takim przebiegu ich pojemność stanowi ok. 50% pojemności wyjściowej. Koszt wymiany oryginalnych akumulatorów wynosi ok. 20 tys. zł plus koszty robocizny. Alternatywą jest zakup regenerowanych ogniw za połowę tej ceny.

Operacja wymiany akumulatorów trwa zazwyczaj 2-3 godziny.

W prowadzeniu Leaf nie różni się od zwykłego auta kompaktowego. W przednim zawieszeniu pracują klasyczne kolumny McPhersona, w tylnym zaś mamy belkę skrętną. Zawieszenie jest dość sprężyste, a w zakrętach auto nie przechyla się nadmiernie. To zasługa akumulatorów umieszczonych w podłodze, które korzystnie wpływają na stabilność jazdy. Układ hamulcowy, oprócz czterech tarcz wentylowanych, wykorzystuje układ rekuperacyjnego odzysku energii. Sprawia to, że żywotność tarcz i klocków jest znacznie wyższa niż w przypadku klasycznych aut spalinowych. To właśnie odzysk energii w pierwszej kolejności odpowiada za spowalnianie samochodu.

Liczba ogłoszeń Leafa pierwszej generacji, wystawionych w polskim internecie, przekracza 60. Najdroższe egzemplarze kosztujące 70-80 tys. zł pochodzą z polskich salonów sprzedaży i mają przebiegi nie większe niż 30 tys. km. Z drugiej strony, nieuszkodzony, jeżdżący egzemplarz da się kupić za ok. 40 tys. zł. Takie auto będzie miało przebieg przekraczający 100 tys. km. Auta, których licznik zbliża się do 200 tys. km często miały już wymienione akumulatory.

Leaf I to dobry pomysł na pierwsze auto o napędzie elektrycznym. Typowo miejski zasięg dla większości użytkowników powinien być wystarczający, a walory użytkowe auta nie są gorsze od innych kompaktów. Coraz lepsza infrastruktura do ładowania i profity wynikające z jazdy na „zielonych blachach” mogą być kolejnymi argumentami do zejścia na elektryczną drogę.

ZALETY:

• przestronne wnętrze;
• niezłe osiągi;
• bogate wyposażenie większości egzemplarzy.

WADY:

• zasięg ogranicza użyteczność auta w trasie.

Podstawowe dane techniczne Nissana Leaf I ZEO

Zobacz także: Testujmy Skodę Kamiq - najmniejszego SUV-a Skody