Prezentacja Mazdy CX-30 oraz silnika Skyactiv-X. Pierwsze wrażenia z jazdy

Zacznijmy od nazwy, która trochę zbija z tropu i kojarzy się bardziej z ewolucją lub specjalną wersją Mazdy CX-3, ewentualnie „uterenowioną” Mazdą 3, aniżeli z zupełnie odrębnym modelem. To wina… Chin. Otóż na rynku w Chinach, którego olbrzymi potencjał skłania producentów do dość ryzykownych ruchów oraz śmiałych rozwiązań, istnieje już odrębny model CX-4, który z kolei nie trafi na rynek w Europie. Dlatego też Mazda musiała zastąpić oczywistą i naturalną dla tego modelu nazwę CX-4, nieco inną, odrobinę niepasującą CX-30. Ale dość o nomenklaturze, przejdźmy do jednego z głównych bohaterów artykułu.
Mazda CX-30 to kompaktowy SUV japońskiego producenta, który idealnie wypełnia dość sporą lukę – gabarytową i cenową – pomiędzy modelami CX-3 i CX-5. Choć spoglądając na cenniki, bliżej jej do CX-5 niż CX-3. Kilka liczb na szybko:

• CX-3 – ceny od 68 900 do 112 000 zł
• CX-30 – ceny od 101 900 do 159 900 zł
• CX-5 – ceny od 105 900 do 187 900 zł

Widać zatem, że CX-30 celuje w nieco wyższy segment, zdaniem Mazdy – segment premium. Pod względem wymiarów, nowość mierzy 4395 mm długości, 1795 mm szerokości (bez lusterek) i 1530 mm wysokości przy rozstawie osi 2655 mm. Ze względu na możliwość łączenia dowolnego silnika z napędem na cztery koła, ważny jest także prześwit, który jest na poziomie 175 mm. W bagażniku zmieścimy 430 litrów bagażu, zaś masa, w najlżejszej konfiguracji to 1320 kilogramów. Odmiana z silnikiem Skyactiv-X, automatem i napędem na wszystkie koła waży już 1471 kilogramów.

Tyle danych z papierów, ale jak to się prowadzi? Oczywiście trudno poznać auto w pełni po przejechaniu niespełna 100 kilometrów, ale ze względu na fakt, że chwilę przed przejażdżką CX-30 mogłem pokonać ten sam dystans po tej samej trasie Mazdą 3, mogłem bezpośrednio porównać te dwa auta. Oczywiście to mocno odmienne konstrukcje i charaktery, ale bezpośrednie porównanie daje możliwość skonfrontowania ze sobą odmiennych gustów potencjalnych klientów. O ile Mazda 3 posiada fantastycznie zestrojone zawieszenie oraz układ kierowniczy – komfortowy, ale z wyraźnie wyczuwalnym pierwiastkiem sportowym, który przejawia się w świetnej przyczepności i kontroli nad autem w szybkich łukach – tak CX-30, ze względu na nieco wyższe i znacznie bardziej komfortowo zestrojone zawieszenie, zdecydowanie świetnie tłumiła nie tylko nierówności, ale również zapędy kierowcy do bardziej dynamicznej jazdy. Oczywiście nie jest to wada, w końcu taka jest charakterystyka tego typu aut, ale przechyły na zakrętach oraz „myszkowanie” po drodze przy wyższych prędkościach, co jest pokłosiem wyższego prześwitu, były już znacznie bardziej wyczuwalne.

Oczywiście powyższe porównanie zrobiłem przy okazji i obu aut nie należy oceniać na tej samej płaszczyźnie – w końcu to dwa odmienne segmenty – ale daje to pojęcie o tym, że producenci w ramach swojej oferty starają się zaspokoić gusta wielu klientów, oferując auta o dość podobnych gabarytach, ale o zupełnie innych charakterach i właściwościach jezdnych. Co ciekawe, w Maździe 3, którą miałem okazję podróżować, zastosowano nowy silnik Skyactiv-X generujący 180 KM, a w CX-30 jednostkę o wiele słabszą – Skyactiv-G o mocy 122 KM. Obie połączone ze skrzynią manualną i przekazujące napęd na przednią oś. Co ciekawe, słabsza jednostka w CX-30 radziła sobie zaskakująco dobrze i moim zdaniem jest naprawdę ciekawą alternatywą dla mocniejszej odmiany.

Wracając do samego prowadzenia CX-30, jest bardzo przyjemne, choć nastawione wyraźnie na komfort, a nie sportowe emocje. Auto świetnie wybiera nierówności, daje dużo informacji kierowcy na temat stanu drogi, ale w dynamicznych momentach staje się nieco nerwowe, choć nie w irytujący sposób. Po prostu to auto nie jest stworzone do dynamicznej jazdy i kropka.

Dość długo musiałem przekonywać się do bardzo dużej ilości plastików, którą zastosowali styliści Mazdy. O ile w Maździe CX-3 oraz CX-5 ilość, a raczej szerokość plastikowych wstawek była na dość skromnym poziomie, tak w CX-30 nakładki na nadkolach i progach są bardzo szerokie. Tylny zderzak jest praktycznie cały z czarnego, matowego plastiku, z przodu zaś mamy również pokaźnych rozmiarów nakładkę. Tutaj nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z crossoverem, który nie boi się zjechać z ubitego szlaku i ubrudzić piękny lakier w unikatowym odcieniu Soul Red Crystal, Machine Gray czy też Polymetal Gray. Nie każdemu aż takie epatowanie „SUVizmem” pasuje, ale trudno pomylić CX-30 z czymkolwiek innym. To fakt.

Wnętrze Mazdy CX-30 jest ewolucją tego, co znajdziemy w „trójce”. Taka sama kierownica, nawiewy, panel sterowania klimatyzacją, zestaw wskaźników przed oczami kierowcy, panel na konsoli środkowej itp. Podobieństw znajdziemy mnóstwo, różnic nieco mniej, choć są one zauważalne. Najwięcej z nich jest na podszybiu, które jest nieco inaczej ukształtowane, podobnie kształt konsoli centralnej. Jedno jest wspólne – świetny projekt. Ascetyczny, minimalistyczny, estetyczny i funkcjonalny. To nie jest przeznaczone dla fanów rozmachu i blichtru – tutaj czegoś takiego nie znajdziemy. Jest za to czysta elegancja i spokój.

Auto nie jest tanie, bowiem startuje od ceny 101 900 złotych za podstawową wersję Kai z silnikiem Skyactiv-G o mocy 122 KM ze skrzynią manualną. Z drugiej jednak strony oferuje naprawdę świetne wyposażenie standardowe, zaś dodatki to już w niektórych przypadkach czyste fanaberie. W standardzie dostaniemy zatem m.in.: zaawansowany system zwiększania przyczepności pojazdu (G-Vectoring Control+), układ wspomagający ruszanie na wzniesieniu (HLA), system monitorowania martwego pola (BSM), system wspomagający hamowanie (SCBS) + inteligentne wspomaganie hamowania (SBS), aktywny tempomat, system rozpoznający znaki i ograniczenia prędkości, system wspomagania ruszania pod górę, system utrzymania pasa ruchu, czujniki zmierzchu, deszczu i parkowania z tyłu, wyświetlacz kolorowy head-up, cyfrowe zegary, system Mazda Connect z ekranem 8,8’, system Apple Carplay i Android Auto, światła LED z przodu i z tyłu itp. Nieźle, prawda?

Odmiana Kanjo startuje od 108 900 złotych i oferuje ten sam zestaw napędowy co wyżej, ale dostajemy dodatkowo: czujniki parkowania z przodu, kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, podgrzewane wycieraczki przedniej szyby, podgrzewane fotele i kierownicę, system bezkluczykowy, 18-calowe felgi itp. Co więcej, w tej wersji możemy dowolnie konfigurować jednostki napędowe, skrzynie biegów i napędy – przód lub na wszystkie koła. Najdroższa wersja Kanjo z silnikiem Skyactiv-X o mocy 180 KM, napędem na wszystkie koła i automatyczną skrzynią biegów to koszt 138 900 złotych.

Jest jeszcze odmiana Hikari, ale topową jest wersja Enso, którą można konfigurować tylko z nową jednostką Skyactiv-X. Koszt maksymalny to 159 900 złotych. To sporo, ale tutaj dostaniemy między innymi system kamer 360, tapicerkę skórzaną w kolorze białym, fotel kierowcy z regulacją elektryczną (również odcinka lędźwiowego) i pamięcią ustawień, system monitorujący ruch poprzeczny z przodu i z tyłu, system wykrywający znużenie kierowcy z kamerą, system audio Bose (12 głośników) itp.

Reasumując. Auto będzie dostępne w czterech odmianach wyposażenia i z dwiema jednostkami napędowymi do wyboru: Skyactiv-G o mocy 122 KM z momentem obrotowym 213 Nm oraz nową Skyactiv-X o mocy 180 KM z momentem obrotowym 224 Nm. Zarówno pierwsza, jak i druga, może być łączona ze skrzynią manualną i automatyczną oraz napędem na przednią oś lub na wszystkie koła. Najszybsze i najoszczędniejsze wersje to te z manualem i napędem na przód. Słabsza 122-konna odmiana rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 10,6 sekundy, prędkość maksymalna to 186 km/h a średnie spalanie wg. WLTP to 6,2 l/100km. Mocniejszy silnik rozpędza Mazdę CX-30 od 0 do 100 km/h w czasie 8,5 sekundy, prędkość maksymalna to 204 km/h a średnie spalanie to 5,9 l/100km.

Mazda od samego początku opisywała nową jednostkę napędową Skyactiv-X jako rewolucyjne połączenie zalet silników Diesla, z charakterystyką motorów benzynowych. To wszystko przyprawione systemem Mazda Mild Hybrid, który wspomaga silnik w różnych sytuacjach. Jak to wszystko działa w praktyce?

Mazda bardzo uparcie piastuje teorii, że możliwe jest zmniejszenie zużycia paliwa, a przede wszystkim emisję spalin, bez konieczności zmniejszania pojemności jednostki napędowej. Obecnie najmniejszym silnikiem w palecie japońskiego producenta jest jednostka wysokoprężna o pojemności 1,8 litra. Z pewnością wielu wyznawców i miłośników tradycyjnej motoryzacji, głęboko ceni taką strategię Mazdy. Przyznam, że zaliczam się do tego grona. Wracając do nowego silnika, w telegraficznym skrócie, nowa konstrukcja Skyactiv-X z systemem zapłonu samoczynnego sterowanego iskrą (SPCCI) dostarcza szerokiego zakresu użytecznych obrotów i zapewnia wysoki moment obrotowy. Tak jest w istocie, bowiem maksymalny moment obrotowy 224 Nm jest dostępny przy 3000 obr./min i do samego końca spada jedynie o około 10% - krzywa przebiegu momentu jest niemal płaska. Wszystko to okraszone niskim zużyciem paliwa i bardzo niską emisją CO2.

Kluczem do sukcesu jest użycie bardzo ubogiej, ale wydajnej paliwowo i spalinowo mieszaniny powietrza i paliwa: 2-3 razy uboższej niż w dzisiejszych konwencjonalnych silnikach. Ta mieszanina ma tak mało paliwa w powietrzu, że normalny silnik ze świecami zapłonowymi nie jest w stanie wywołać reakcji. Proces wtrysku dzielonego tworzy dwie oddzielne strefy mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania, gdy przechodzi w tryb zapłonu sprężonego. Seria wtrysków najpierw zalewa komorę spalania ubogą mieszanką paliwa i powietrza (z dużą ilością powietrza) podczas procesu wlotowego, a następnie precyzyjnie wstrzykuje bogatszą strefę rozpylonego paliwa bezpośrednio wokół świecy zapłonowej podczas sprężania. To coś jak wisienka na torcie, gdzie wiśnia jest strefą bogatszą, a ciasto jest ubogą mieszanką.

Ze względu na wysoki współczynnik kompresji 16,3: 1 w technologii benzynowej Skyactiv, pierwsza dawka i tak jest bliska spontanicznego zapalenia. Aby zapalić mieszankę we właściwym czasie, mały zastrzyk rozpylonego paliwa bezpośrednio wokół świecy zapłonowej tworzy bogatszy rdzeń. Gdy iskra wystrzeli, zapala lokalną strefę paliwa i powietrza. Zwiększa to ciśnienie w komorze spalania do punktu, w którym uboga mieszanina spala się samoczynnie.

Należy jednak pamiętać, że wyżej opisana procedura SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) działa tylko przy częściowym obciążeniu - podczas łagodnej jazdy i przy ubogiej mieszance - znacznie większej proporcji powietrza do paliwa niż w zwykłym silniku benzynowym, co poprawia oszczędność paliwa. Jednak gdy kierowca potrzebuje większej mocy, silnik bezproblemowo przechodzi do normalnej pracy, zapalając konwencjonalną „stechiometryczną” mieszankę paliwa i powietrza 14,7: 1. Konwencjonalne spalanie jest stosowane tylko przy wysokich obciążeniach silnika i podczas bardzo zimnego rozruchu.

Dzięki kontroli za pomocą świecy zapłonowej można uniknąć problemów ze stukaniem i niestabilnym spalaniem, uzyskując płynne przejście między zapłonem samoczynnym a zapłonem iskrowym. Gdy silnik pracuje w trybie zapłonu samoczynnego, zużywa mniej paliwa i wytwarza mniej CO2. W rezultacie zużycie paliwa jest o 20% niższe niż w Skyactiv-G, a moment obrotowy jest zwiększony o 10-30% w zależności od prędkości obrotowej. Dzięki ulepszeniom szczególnie korzystnym w zakresie obciążenia silnika, Skyactiv-X poprawia oszczędność paliwa i redukuje emisję CO2 i NOx, podważając powszechne przekonanie, że średnie silniki benzynowe mają kiepską oszczędność paliwa w miastach. A jak to wygląda w praktyce?

Miałem okazję przejechać się Mazdą 3 z silnikiem Skyactiv-X o mocy 180 KM dostępnych przy 6000 obr./min z momentem obrotowym na poziomie 224 Nm osiąganym przy 3000 obr./min. Podczas całej podróży ani na chwilę nie poczułem, że mam do czynienia z silnikiem o zapłonie samoczynnym lub wspomaganym iskrowo. Charakterystyka jest typowo benzynowa i jedynie przy niskich obrotach auto nie jechało zbyt chętnie, szczególnie przy pokonywaniu wzniesień. Spokojna jazda w trybie mieszanym, przy obrotach niewiele przekraczających 2000 obr./min, spalanie zazwyczaj oscylowało w okolicach 6-6,5 l/100km. Po rozkręceniu się do ponad 3000 obr./min, przyrost mocy był bardzo płynny i liniowy, aż do 6000 obr./min – tutaj dostępna jest pełna moc. Oczywiście dynamiczna jazda zwiększała zużycie nawet o 2 l/100km. Należy jednak pamiętać, że moc 180 KM, bardzo imponująco wyglądająca w broszurach i katalogach, szczególnie w zestawieniu z autem kompaktowym, nie gwarantuje sportowych emocji. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w Maździe 3 z napędem na przednią oś i manualną skrzynią biegów zajmuje 8,2 sekundy. Przyzwoicie, ale nie imponująco. Ale nie jest tajemnica, że producentowi nie chodzi o emocje, a komfort, ekonomikę jazdy, niską emisję, a pod względem charakterystyki, liniowe, jednostajne przekazywanie mocy. I w tym aspekcie silnik Skyactiv-X naprawdę prezentuje się świetnie. Ale czy to rewolucja? Czas pokaże.

Zobacz także: To musisz wiedzieć o akumulatorze