Porsche Taycan na torze Hockenheimring. Elektryczna doskonałość?

Nie będę pisał o historii Taycana na rynku, bowiem powstało na ten temat mnóstwo materiałów, newsów i wzmianek prasowych. Jedno jest pewne – pojawienie się tego modelu wzbudziło ogromne zainteresowanie, niemal sensację oraz zdziwienie. Zdziwienie i pewną niechęć wśród ortodoksyjnych fanów Porsche. Tradycjonaliści niechętnie spoglądają na to auto, niektórzy nawet twierdzą, że nie jest to prawdziwe Porsche. 

Trudno ich winić, bowiem Taycan faktycznie wyznacza nowe standardy dla tej marki i sprawia, że inne modele na chwilę odsunęły się w cień. Ale tylko na chwilę, podobnie jak w chwili premiery Cayenne. Pamiętacie? Ten model również z miejsca został znienawidzony przez fanów marki. A dziś? To jedno z najchętniej kupowanych aut tego producenta. Czy 911 na tym ucierpiało? Nie, pozostało tak, jak było, a Cayenne stał się filarem oferty bez strat dla innych modeli.

Nie będę zagłębiał się w szczegóły sprzedaży, filozofię marki etc. Stwierdzam jedynie, że Taycan to kolejny krok w rozwoju. Krok dostosowany do obecnej mody, potrzeb rynku, standardów etc. Jak zwał, tak zwał. Moim zdaniem Taycan to pokaz kunsztu inżynierów z Zuffenhausen. Czy to „prawdziwe” Porsche? Chyba za wcześnie, by wydawać takie osądy, bowiem wątpliwości co do tego pojawiały się zarówno w przypadku wspomnianego modelu Cayenne, jak również Panamery czy Caymana. Dziś te auta cieszą się ogromną popularnością i nikt nie ma wątpliwości co do tego, czy dany model zasługuje na miano „prawdziwego” Porsche. Zapewne tak samo będzie za jakiś czas z Taycanem.

Na początku – sprostowanie. Oczywiście nazewnictwo modelowe tj. słowo Turbo w odniesieniu do auta elektrycznego brzmi odrobinę groteskowo, ale z drugiej strony warto zrozumieć zamysł Porsche, które chciało zostawić tradycyjne określenia poszczególnych szczebli w zestawieniu. Brzmi to odrobinę dziwnie, ale pozwala odnaleźć się w ofercie. Choć z drugiej strony model Taycan Electron lub Electron S – to brzmiałoby ciekawie.

Na torze Hockenheim oraz podczas przejazdów po okolicy miałem okazję zapoznać się z trzema odmianami Taycana – 4S, Turbo oraz Turbo S. Najsłabsza - choć to słowo niespecjalnie tu pasuje - to wersja 4S oferująca 530 KM w „zwykłej” wersji lub 571 KM z pakietem Performance Plus. W połowie drogi do szczytu jest odmiana Turbo oferująca 680 KM, na topie zaś jest Turbo S z napędem oferującym szczytowe 761 KM. Zacznijmy jednak od samego dołu.

Porsche Taycan 4S dostępny jest w dwóch wersjach ze standardowym układem napędowym, generującym 530 KM (640 Nm) oraz z pakietem Performance Plus o mocy 571 KM (650 Nm). Co ciekawe, osiągi w obu przypadkach są takie same. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4 sekundy a prędkość maksymalna to 250 km/h. Różnica tkwi w pojemności baterii oraz zasięgu na pełnym ładowaniu. Słabsza wersja posiada zestaw baterii o łącznej pojemności 79,2 kWh, podczas gdy wersja wzmocniona legitymuje się pakietem baterii o pojemności 93,4 kWh. Jak to się przekłada na deklarowany zasięg? Otóż wg. normy WLTP słabszy model będzie w stanie pokonać 407 kilometrów, zaś wersja Performance Plus – 463 kilometry.

Dzięki dwóm silnikom elektrycznym działającym synchronicznie na przedniej i tylnej osi, innymi słowy napędowi na wszystkie koła, a także dwubiegowej przekładni przy tylnej osi, architektura napędu obejmuje te same główne cechy techniczne, co w wyższych wariantach. To samo dotyczy inteligentnego zarządzania ładowaniem i aerodynamiki. Przy wartości cx od 0,22 aerodynamika znacząco przyczynia się do niskiego zużycia energii, a tym samym do dużego zasięgu. A jak to wszystko wygląda w mocniejszych odmianach?

Już odmiana 4S robi ogromne wrażenie swoimi osiągami, ale w Turbo i Turbo S poprzeczka została zawieszona jeszcze wyżej. W sumie to lewituje gdzieś nad resztą stawki i sprawia, że samo czytanie danych technicznych robi spore wrażenie. Flagowa wersja Turbo S Taycana może generować do 761 KM (1050 Nm) w trybie over-boost i w połączeniu z Launch Control, a Taycan Turbo do 680 KM (850 Nm). Taycan Turbo S przyspiesza od zera do 100 km/h w 2,8 sekundy, a Taycan Turbo kończy ten sprint w 3,2 sekundy. Turbo S ma zasięg do 412 kilometrów, a Turbo do 450 kilometrów (według WLTP w każdym przypadku). Maksymalna prędkość obu modeli wynosi 260 km/h. Przy okazji warto wspomnieć, że po ostatniej aktualizacji Turbo S jest jeszcze szybszy. Sprint od 0 do 200 km/h zajmuje teraz 9,6 sekundy, zamiast 9,8.

Taycan to pierwszy pojazd produkowany z napięciem systemowym 800 V zamiast zwykłego 400 V dla innych samochodów elektrycznych. Jest to szczególna zaleta dla kierowców Taycana na drogach: w ciągu nieco ponad pięciu minut akumulator można naładować za pomocą prądu stałego (DC) z sieci ładowania o dużej mocy na zasięg do 100 km. Czas ładowania od 5 do 80 procent SoC (stan naładowania) wynosi 22,5 minuty dla ładowania w idealnych warunkach, a maksymalna moc ładowania (szczytowa) to 270 kW. Całkowita pojemność akumulatora Performance Plus wynosi 93,4 kWh. Kierowcy Taycana mogą wygodnie ładować swoje samochody w domu do 11 kW prądu przemiennego (AC). Oczywiście to wszystko, to dane techniczne zakładające idealne warunki infrastruktury, z którą jak doskonale wiemy, w Polsce, są spore problemy. W większości przypadków maksymalny prąd ładowania na ładowarkach sieciowych to 50 kW, choć i to jest rzadko kiedy osiągalne. Optimum to 30-40 kW.

Nie jestem torowym maniakiem i trudno mi porównać wrażenia z jazdy po torze do topowych modeli 911, czy też aut innych marek z najwyższych serii pokroju BMW M, Mercedes-AMG itp. A nie da się ukryć, że spoglądając na parametry wszystkich modeli Taycana, należałoby go zestawiać ze ścisłą czołówką. W końcu „najsłabsza” wersja 4S jest w stanie rozpędzić się od 0 do 100 km/h w czasie 4 sekund, a więc wystarczająco szybko, by przeciętnemu kierowcy zrobić zamęt w głowie. Topowa odmiana sprint do 100 km/h robi w czasie poniżej 3 sekund (powtarzalne 2,8, w optymalnych warunkach nieco krócej). Wrażenie robi również sprint od 0 do 200 km/h w czasie 9,6 sekundy. W takim czasie większość aut rozpędza się do 100 km/h, a my mówimy o prędkości dwukrotnie wyższej.

To naprawdę trudno opisać, wytłumaczyć, jakkolwiek przekazać, aby ktoś nieświadomy tych parametrów, mógł choć w niewielkim ułamku sobie uświadomić. Podczas prezentacji pokonywaliśmy wybraną, wewnętrzną wersję toru testowego o bardzo zróżnicowanej charakterystyce. Były długie proste, ostre i łagodne zakręty, agrafki, dynamiczne „S-ki”, a do tego mnóstwo wzniesień, zjazdów etc. Był również nawrót o ogromnym pochyleniu w tzw. siodle, przez co nie było widać wyjazdu, dopóki nie osiągnąłeś jego końcowej fazy. Coś na wzór zakrętu Karussel na torze Nurburgring Nordschleife. Ogólnie nitka toru nie była długa, ale niezwykle zróżnicowana i stworzona z zakrętów, które można spotkać na najsłynniejszych torach na świecie. Jak w tych warunkach radził sobie Taycan Turbo S?

Dobrze, wyśmienicie, fenomenalnie – to zdecydowanie nieodpowiednie słowa. Trudno objąć rozumem to, jak to auto się prowadzi. Jeśli mamy gdzieś z tyłu głowy fakt, że to auto waży co najmniej 2295 kilogramów i jest w sumie komfortową, czterodrzwiową limuzyną ze sporym, jak na takie auto bagażnikiem (do 450 litrów), potrzeba mnóstwa czasu, aby sobie to poukładać i potraktować je jako pełnoprawne auto supersportowe, które na torze może złoić skórę spalinowym wyjadaczom z najwyższej półki. Środek ciężkości jest bardzo nisko, zaś przyczepność zdaje się nie mieć końca i naprawdę bardzo trudno przenieść granicę swoich możliwości oraz instynkt samozachowawczy na tyle daleko, aby wyprowadzić to auto z równowagi. Owszem, na ostrych zakrętach wykazuje niewielką podsterowność, ale jest to naprawdę bardzo subtelne i w pełni kontrolowane. Zresztą nad odpowiednią trakcją czuwają nie tylko rewelacyjne zawieszenie adaptacyjne, ale również ogumienie o szerokości 265 z przodu oraz 305 z tyłu. Do tego za niezwykłą zwrotność odpowiada także skrętna tylna oś, która na agrafkach pozwala niemal wkręcić się w zakręt, a na szybkich łukach idealnie stabilizuje auto.

A każde dociśnięcie pedału gazu do podłogi sprawia, że po chwili na liczniku pojawiają się niesamowite wartości, a przed autem kolejny zakręt i wtedy z pomocą przychodzi genialny, ceramiczny układ hamulcowy, który naprawdę trudno zmęczyć. Jak to w „elektryku”, reakcje na naciśnięcie pedału gazu są natychmiastowe, choć Taycan i tak przenosi to na zupełnie inny poziom. Kilkukrotne skorzystanie z Launch Control wywołuje fizyczne i psychiczne zmęczenie, problemy z błędnikiem oraz obawę o zawartość żołądka. Prędzej kierowca da za wygraną, niż osiągnie zmęczenie auta.

Po szaleństwie na torze, próbach zrywu w trybie Launch Control, po kilku rundach przejazdu slalomu oraz kontrolowanych poślizgach na płycie poślizgowej, miałem spore obawy przed ponad 160-kilometrową trasą testową w zróżnicowanych warunkach drogowych. Trasa przebiegała zarówno przez senne miasteczka, wąskie drogi podmiejskie, jak również kręte drogi w lesie oraz trasy ekspresowe, autostrady, również z odcinkami bez ograniczeń prędkości. Na przejażdżkę zabrałem najsłabszą odmianę 4S z pakietem Performance Plus, czyli tą o mocy 571 KM.

Nawet przez chwilę nie poczułem obawy, stresu czy też niepewności za kierownicą ze względu na nadmierną moc, narowistość czy też problemy z opanowaniem auta. Owszem, nawet w trybie Normal czuć, że jedziemy autem sportowym o ogromnych możliwościach, ale przy odpowiednim traktowaniu pedału gazu, nie ma mowy o niepewnym zachowaniu czy też zaskoczeniu. Wszystko sprowadza się do tego, aby mieć świadomość: po pierwsze tego, że mamy pod nogą 571 KM, po drugie, że płynie ona z dwóch silników elektrycznych o natychmiastowej reakcji. Nie ma więc mowy o buforze bezpieczeństwa po zbyt mocnym naciśnięciu pedału gazu. Trzeba mieć to na uwadze gdy np. chcemy dynamicznie włączyć się do ruchu. Ta dynamika może być zaskakująco, przerażająco wręcz natychmiastowa.

Auto jest również zaskakująco komfortowe. Owszem, jędrne, czuć, że zawieszenie jest przygotowane na to, aby poradzić sobie z ogromną mocą, ale i słuszną wagą, ale nie sprawia wrażenia zabetonowanego. Podczas podróży nie miałem ochoty wysiąść i wrócić na piechotę. Tutaj po raz kolejny przekonałem się, że Porsche w jakiś cudowny sposób udało się zamaskować wymuszoną nadwagę. Auto nie jest ociężałe w zakrętach, nie wykazuje żadnych cech samochodu zbyt ciężkiego. To naprawdę świetne odczucie i po raz kolejny sprawia, że trudno to wszystko poskładać w jedną całość. Jakieś problemy?

Wnętrze ma tendencję do poskrzypywania. Mocniejsze ściśnięcie kierownicy lub oparcie się o nią podczas mocnego hamowania skutkuje słyszalnymi trzaskami. To samo usłyszymy, gdy zechcemy mocniej powciskać elementy kokpitu, boczków drzwi itp. Moim zdaniem jest też nieco za dużo elementów w kolorze fortepianowej czerni. Pasażerowie na tylnej kanapie mogą również narzekać na dość twarde fotele (tylko dwa, w środkowej części jest tacka np. na telefon) o sportowej sylwetce.

Jeśli chodzi o zużycie energii, jest ono zaskakująco niskie i dane techniczne, które znajdziemy w katalogach mają sporą rezerwę. Podczas normalnej jazdy po autostradzie z wyższymi prędkościami, które na odcinkach bez ograniczeń, a nie było ich zbyt wiele, dochodziło do 200 km/h, zużycie energii oscylowało w granicach 22-24 kW/100km. Podczas jazdy bocznymi drogami za ciężarówką, tj. z prędkością 70-90 km/h, uzyskałem wynik 15,4 kW/100km. Myślę, że podczas normalnej jazdy deklarowany zasięg 463 km z pakietem większych baterii jest bezproblemowo osiągalny. Wydaje mi się, że przekroczenie 500 km również nie będzie większym problemem.

Aby wyjechać z salonu nowym Porsche Taycan trzeba przygotować kwotę co najmniej 457 000 złotych. Ale wystarczy kliknąć w pierwszą lepszą opcję np. piękne 21-calowe felgi Mission E Design za 18 374 złote, aby rozwiązał się worek z dodatkami, pakietami i mnóstwem kuszących gadżetów, bez których można żyć, ale… po co się ograniczać? I tak po chwili cena przekracza 600 000 złotych, a wciąż mówimy o „najsłabszej odmianie”. Wersja Turbo zaczyna się od 653 000 złotych, a topowa Turbo S od 794 000 złotych. Nie sprawdzałem, ale podejrzewam, że milion złotych można osiągnąć bez większego wysiłku.

Porsche Taycan to bez wątpienia pokaz kunsztu i geniuszu inżynierów z Zuffenhausen. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Nie chce również oceniać tego, czy Taycan to „prawdziwe” Porsche. To po prostu kolejny krok w ewolucji. Trudno oczekiwać od takiej marki, aby w dzisiejszych czasach kurczowo trzymała się tradycji i produkowała tylko i wyłącznie 911 oraz Caymana dla tych, którzy nie potrzebują (lub nie mogą) mieć topowego modelu. Była potrzeba, aby powstała Panamera. Było zapotrzebowanie na Cayenne, jest także Macan i każdy z tych modeli sprzedaje się świetnie. Czy tak będzie z Taycanem? O tym przekonamy się za jakiś czas.

Jedno jest pewne. To auto przenosi ten segment na zupełnie inny poziom. Myślę, że jeszcze przez długi czas nieosiągalny dla konkurencji w Europie. Nie można oczywiście zapominać o Tesli, ale trudno upatrywać w niej bezpośredniego i pełnoprawnego konkurenta na rynku europejskim. Taycan jest fenomenalnym autem, który przeczy fizyce i wymusza na kierowcy wspinanie się na wyżyny umiejętności, ale z drugiej strony bezpiecznie, w ciszy i spokoju dowiezie do domu. To zdecydowanie nie jest auto dla każdego. Czy dla mnie? Na szczęście nie mam takiego dylematu, ale jeśli miałbym wybierać, musiałbym się mocno zastanowić, czy jednak nie wolałbym bardziej przyziemnej Panamery.

Porównanie wersji Porsche Taycan:

Zobacz także: Kierunkowskazy. Jak poprawnie korzystać?