Nissan Primera (2001 – 2007)

Nissany produkowane do końca lat dziewięćdziesiątych przyzwyczaiły nas do wysokiego poziomu niezawodności i mało

atrakcyjnego wyglądu. Po 1999 r., gdy japoński producent zaczął tworzyć samochody we współpracy z francuskim koncernem Renault estetyka bardzo się poprawiła, za to awaryjność wyraźnie wzrosła. Tak było właśnie z Primerą, która w trzecim swoim wcieleniu zyskała bardzo interesujące, wręcz futurystyczne kształty, ale nie mogła się już pochwalić małą liczbą awarii. Strona techniczna auta, mająca zapewnić w codziennej eksploatacji odpowiedni poziom bezpieczeństwa i komfortu nie budzi zastrzeżeń. Poprawnie działa podwozie, z wielowahaczowymi zawieszeniami z przodu i z tyłu. Silniki nie są ani ospałe ani paliwożerne a podstawowe systemy elektroniczne dają wsparcie kierowcy w trudnych sytuacjach. Pozostałe wyposażenie to również mocna strona Primery III. Znajdziemy tutaj między innymi laserowy system pomiaru odległości od poprzedzającego pojazdu, kamerę cofania, nawigację satelitarną, DVD, 7-calowy wyświetlacz na desce rozdzielczej, ESP, 6 poduszek powietrznych, klasyczną skrzynię automatyczną a nawet bezstpniową przekładnię automatyczną typu CVT. Gorzej wygląda funkcjonalność wnętrza i jego wykończenie. Obsługa przy pomocy pojedynczego joysticka całego systemu sterowania mediami, danymi informacyjnymi i klimatyzacją sprawia sporo problemów. Pożałowano też miejsca na pakunki. Wersja sedan ma kufer o pojemności 450 l. W hatchbacku ta wartość wynosi 460 l a w kombi 465 l. Jak na klasę średnią to raczej słabe wyniki. We wnętrzu, o nieco futurystycznej stylizacji, królują tworzywa sztuczne. Niektóre z nich prezentują przeciętną jakość. Do mocno plastikowego otoczenia trzeba się przyzwyczaić, tak jak do centralnie osadzonego zestawu wskaźników. Pod względem obsługowym Primera III nie sprawia większych problemów i nie jest specjalnie kosztowna. Oczywiście najdroższe w serwisowaniu są najmocniejsze wersje silnikowe. Gorzej, gdy trzeba coś wymienić, bo tanich zamienników brakuje a awarie zdarzają się często. Najpoważniejsze występują w turbodieslach, dużo bardziej ekonomicznych pod względem kosztów paliwa.

Jednak zaoszczędzone w ten sposób pieniądze nader często użytkownik musi zostawić w warsztatach dokonujących napraw.

Silniki
Primera trzeciej generacji weszła na rynek z trzema silnikami benzynowymi – 1.6 (109 KM), 1.8 (116 KM) oraz 2.0 (140 KM), i jednym turbodieslem 2.2 Di (126 KM). W 2003 r. gamę jednostek napędowych wzbogacono o dwa kolejne turbodiesle – 1.9 dCi (120 KM) i 2.2 dCi (138 KM). Wysokoprężny silnik 1.9 dCi z wysokociśnieniowym zasilaniem typu common-rail to konstrukcja Renault, dynamiczna i oszczędna, ale awaryjna i często kosztowna w naprawach. Lepiej wybrać silnik 2.2 konstrukcji Nissana. W słabszej wersji Di dysponował co prawda bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale miał niskociśnieniowy układ zasilania. Później otrzymał wysokociśnieniowy wtrysk paliwa typu common-rail, dzięki któremu znacząco poprawiono jego dynamikę (2.2 dCi). Z benzynowców godny polecenia jest tylko silnik 2.0. Nie tylko ze względu na najlepsze osiągi, ale również z uwagi na małą awaryjność i wysoką trwałość.

Eksploatacja
Z silników benzynowych jedynie dwulitrowiec nie ma typowych przypadłości i dlatego jest mało kłopotliwy w codziennej eksploatacji. W benzynowej wersji 1.6 szybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Objawia się to hałasami, głównie w formie pobrzękiwania. W benzynowym 1.8 często dochodzi do awarii układu zapłonowego. Ten silnik znany jest także z wysokiego zużycia oleju. Nieźle spisuje się turbodiesel 2.2 Di, choć nie jest najnowocześniejszy. Turbodiesle w wersjach dCi, zarówno 1.9 jak i 2.2, są wrażliwe na jakość paliwa. Zatankowanie kiepskiego oleju napędowego może skończyć się kosztowną naprawą

układu zasilania. Słabymi punktami wersji dCi są również świece żarowe i turbosprężarki, przy czym turbina w 1.9 dCi bywa wyjątkowo kapryśna. Znacznie poważniejszym problemem są w nim jednak awarie łożysk w układzie korbowym. Wymiana przesuniętych panewek sporo kosztuje. Układ przeniesienia napędu pracuje raczej bezawaryjnie, warunkiem jest jednak obecność manualnej skrzyni biegu albo klasycznego automatu. Przekładnie bezstopniowe typu CVT są awaryjne. Ich naprawa kosztuje majątek i zazwyczaj bywa nieopłacalna. Podwozie Primery III pod względem konstrukcyjnym i użytkowym prezentuje się znakomicie. Niezależne zawieszenia pewnie prowadzą samochód i zapewniają wysoki komfort jazdy. Ale często wymagają kosztownych inwestycji. Wiele elementów odznacza się niską trwałością. Szybko wybijają się tuleje i sworznie przednich wahaczy oraz łączniki tylnego stabilizatora. Tuleje o specyficznej konstrukcji trzeba wymieniać razem z wahaczami, co znacząco podwyższa cenę naprawy. Dla portfela właściciela Primery III wyzwanie stanowi też przekładnia kierownica, która nie jest wzorem trwałości. Gdy pojawiają się wycieki trzeba pomyśleć o jej wymianie albo regeneracji. Mniej kosztowne, za to bardziej denerwujące bywają kaprysy pokładowej elektroniki. Zdarzyć może się w niej dosłownie wszystko, nawet tak dziwne ekscesy jak zanik wirtualnych wskaźników, bezładne włączanie się kontrolek czy pojawianie się obrazu z kamery cofania w najmniej oczekiwanych momentach.

Ważniejsze daty
2001 – Światowa premiera modelu
2002 – Debiut Primery III w Europie z trzema typami nadwozia (sedan 4d, hatchback 5d i kombi 5d)
2004 – modernizacja przedziału pasażerskiego, nowy zestaw wskaźników (wirtualny). Kolorowa kamera cofania
2007 – zakończenie produkcji Primery III

Zalety

• Intrygujący wygląd
• Wysoki komfort jazdy
• Dobre wyposażenie
• Przystępna cena

Wady
- Wysoka awaryjność
- Przeciętne wykończenie wnętrza
- Mały bagażnik

Wybrane dane techniczne

Orientacyjne ceny w tys zł

Podsumowanie
Zdeklarowani miłośnicy aut japońskich mogą być rozczarowani Primerą trzeciej generacji. Niebanalna, wręcz futurystyczna stylistyka, wysoki komfort jazdy i kapryśna technika tego modelu sprawiają, że bliżej mu do samochodów francuskich. Primera III rzeczywiście bywa kłopotliwa, ale dzięki swej oryginalności daje możliwość wyróżnienia się z tłumu innych aut. Kusi też bardzo bogatym wyposażeniem, które w innych autach klasy średniej albo w ogóle nie jest dostępne, albo kosztuje sporo więcej.