Ford Puma ST. Wrażenia z pierwszych jazd, wyposażenie, ceny

Każdy do nowej Pumy podchodził sceptycznie. Pierwsze wcielenie było sportowym coupe, zaś następca to kolejny na rynku crossover z litrowym silnikiem pod maską. Nawet ja kręciłem nosem, choć po tygodniu spędzonym z tym autem zmieniłem nieco o nim zdanie. Nadal jednak nieco żałuję, że Puma nie jest, na przekór rynkowym kanonom, małym, kompaktowym coupe. Ale cóż, nie ma co narzekać, większość producentów podąża za modą i potrzebą rynku, dlatego też małe coupe zmieniło się w miejskiego crossovera. Gdy pierwszy raz dowiedziałem się, że powstanie odmiana ST z 1.5-litrowym trzycylindrowym silnikiem o mocy 200 KM z manualną skrzynią biegów i sportowym zawieszeniem, pomyślałem: „To nie ma sensu, to się nie uda”. Czy się myliłem? Bardzo… Ale od początku.

Zanim przejdziemy do sedna, zatrzymajmy się na chwilę nad ofertą Forda Pumy. Podstawą jest litrowy silnik EcoBoost oferujący skromne 95 KM. Lepiej go pominąć i przejść o szczebelek wyżej do wersji o mocy 125 KM, która wreszcie doczekała się 7-biegowej przekładni automatycznej DCT. Szkoda, że skrzynia automatyczna nie została jeszcze wprowadzona do odmiany miękkiej hybrydy tej jednostki. Automatu nie uświadczymy także w topowej odmianie litrowej jednostki EcoBoost o mocy 155 KM, która spisuje się naprawdę rewelacyjnie i właśnie brakuje jej tylko wsparcia ze strony dobrego automatu.

Tegoż automatu nie uświadczymy oczywiście w topowej odmianie ST, która jest pełna sprzeczności. Zresztą każdy crossover w sportowej wersji to jeżdżący absurd, który nie powinien mieć prawa bytu. Te auta są pierwotnie podnoszone, aby lepiej spisywały się w mieście i mogły wjechać np. na wyższy krawężnik, mają także nieco wyższe nadwozia, aby było więcej miejsca nad głową, a w sportowej wersji inżynierowie gimnastykują się, aby auto obniżyć i sprawić, by dobrze trzymało się drogi. Wiemy, że w przypadku dużych SUV-ów wyniki takich eksperymentów są różne. O ile na prostych mocne silniki dają radę, aby rozpędzić ważące sporo powyżej dwóch ton kioski, tak w zakrętach wychodzą wszelkie braki tj. nadmiar masy i wysoko umieszczony środek ciężkości. Jak więc jest z Pumą ST?

Wielu może uważać, że to taka wariacja na temat Fiesty ST. Tutaj pod maską również pracuje 1.5-litrowa jednostka generująca 200 KM, które kierowane są na przednią oś za pośrednictwem świetnej przekładni manualnej. Owszem, są pewne różnice. Otóż w Pumie ST mamy do dyspozycji moment obrotowy na poziomie 320 Nm w zakresie od 2500 do 3500 obr./min, natomiast Fiesta dysponuje „tylko” 290 Nm, które dostępne są w zakresie od 1600 do 4000 obr./min. Osiągi? Na papierze Puma ST jest odrobinę wolniejsza, bowiem do „setki” rozpędza się w 6,7 sekundy (Fiesta w 6,5 sekundy) a prędkość maksymalna to 220 km/h (Fiesta – 232 km/h). Puma jest też o około 80 kilogramów cięższa od starszej siostry. Jak to się przekłada na zachowanie na drodze?

Podczas normalnej jazdy różnic prawdopodobnie nie odczujecie. Ba. Puma ST może zachowywać się nieco lepiej ze względu na wyższy prześwit, ale przecież nie jest to cecha, która jest pożądana na torze. A przecież tego typu auta robi się po to, aby się bawić, a najlepsza zabawa jest tam, gdzie nie ma ograniczeń prędkości i ryzyka kolizji, wypadku lub uszkodzenia auta. Więc czym prędzej na tor!

Tego dnia, w którym testowałem Pumę ST na torze ośrodka DriveLand było dość chłodno, poniżej 10 stopni Celsjusza, niektóre fragmenty toru były również wilgotne, zaś auto miało na wyposażeniu ogumienie zimowe Michelin Pilot Alpin w rozmiarze 225/45 R19. Mogłoby się więc wydawać, że trudno będzie wykorzystać potencjał auta i po prostu zaszaleć. Nie jestem kierowcą wyczynowym, choć granice mojego strachu są przesunięte dość daleko. Mimo to nie udało mi się wyraźnie wyprowadzić Pumy ST z równowagi. Jedynie na mokrych fragmentach toru - na łukach i agrafkach - przez moment było czuć, że opony i zawieszenie walczą o przyczepność. Czasami było też czuć lekką podsterowność, zaś przy odjęciu gazu tył delikatnie uciekał, ale to wszystko w bardzo niewielkim stopniu, w pełni do opanowania i wyczucia. W końcu mamy do czynienia z autem o dość krótkim rozstawie osi, więc takie zachowania są normalne i niekiedy nawet pożądane. Wszystko w imię zabawy.

Czasami miałem nawet wrażenie, że potencjał układu jezdnego jest niewykorzystany. Po prostu 1.5-litrowy silnik generujący 200 KM to za mało, aby wyprowadzić z równowagi to niezwykle zwarte i genialnie trzymające się drogi auto. Owszem, na szybko pokonywanych zakrętach nadwozie odrobinę się wychylało, co jest skutkiem nieco wyższego zawieszenia oraz wyżej umieszczonego środka ciężkości. Tego nie dało się w 100 procentach zniwelować sztywniejszymi nastawami czy też obniżonym prześwitem. To auto ma w DNA crossovera i nie da się tego w pełni ukryć. Jedno jest jednak pewne. Ford Puma ST zaskoczył mnie. Ba! Byłem w sporym szoku, bowiem nie spodziewałem się, że pierwotnie uterenowiony, a następnie usportowiony kompaktowy crossover, który z założenia miał być modnym autkiem do miasta, może dać tyle frajdy na torze. Czy jest lepszy od Fiesty ST?

Nie podejmę się takiego porównania, bo nie miałem do dyspozycji Fiesty ST na torze tego dnia i nie mogłem bezpośrednio porównać tych modeli. Słyszałem jednak wiele opinii, że Puma ST prowadzi się nawet lepiej od Fiesty ST, choć może to się wydawać absurdalne. Usportowiony crossover z wyższym nadwoziem (1534 vs 1469), nieco wyższą masą oraz odrobinę gorszymi osiągami może być leszy na torze od pełnoprawnego warm hatcha? Nie wiem, ale jedno jest pewne. Do Pumy ST podchodziłem z dystansem. Ba! Może z lekką dozą lekceważenia, a po kilku rundkach po torze wysiadłem z tego auta ze zdziwieniem na twarzy. Może nie prowadzi się lepiej, ale pozostawia po sobie lepsze wrażenia. Po Fieście ST spodziewasz się, że da mnóstwo frajdy i pozwoli na ostrą torową jazdę. Puma ST na pierwszy rzut oka wydaje się zabawką, ale po sesji na torze zmienisz o niej zdanie.

Ford Puma ST startuje od ceny 125 000 złotych. Za odmianę ST X trzeba zapłacić już 137 500 złotych. To dużo, bowiem za Fiestę ST2 zapłacimy 91 150 złotych, a za odmianę ST3 103 500 złotych. Oczywiście dostajemy więcej, ale te 33 850 złotych różnicy pomiędzy podstawowymi wersjami obu modeli jest bolesne. A co dostajemy inwestując 125 000 złotych w Pumę ST?

W wyposażeniu standardowym Pumy ST znajdziemy 19-calowe obręcze kół ze stopów lekkich, lusterka boczne sterowane, podgrzewane i składane elektrycznie, ze zintegrowanymi kierunkowskazami i projekcją logo PUMA, system automatycznego sterowania światłami drogowymi, reflektory projekcyjne LED ze światłami do jazdy dziennej i światłami mijania w technologii LED, zaciski hamulcowe lakierowane na czerwono, system wyboru trybu jazdy, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tempomat, wirtualne zegary z ekranem 12,3 cala czy też system nawigacji satelitarnej z audio B&O. W ST X dostajemy oczywiście nieco więcej. Po pierwsze 19-calowe felgi mają wykończenie maszynowe (polerowane fronty), światła drogowe są wykonane w technologii LED, w opcji dostaniemy również takie dodatki, jak elektrycznie otwieraną klapę bagażnika. W standardzie jest także podgrzewanie foteli.

Oczywiście kwotę 137 500 złotych możemy podnieść dodatkami. Za lakier Mean Green zapłacimy 5000 złotych, za Pakiet Performance (mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD), Launch Control oraz Performance Shift Light) trzeba wydać dodatkowo 4650 złotych. Za pakiet Driver Assistance (czujnik martwego pola, asystent wyjazdu, aktywny tempomat etc.) wydamy kolejne 5060 złotych, za szklany dach panoramiczny zapłacimy 4390 złotych, automatyczną klapę bagażnika 1960 złotych, a za demontowalny hak holowniczy 2850 złotych. Razem? 161 410 złotych. Dużo.

No dobrze, trudno znaleźć pełnoprawną alternatywę dla Forda Pumy ST, czyli podniesionego, potem obniżonego crossovera o sportowych osiągach i ze świetnym prowadzeniem. Przyjmijmy jednak dwa scenariusze.

Pierwszy to taki, że nie upieramy się przy sportowym crossoverze. Może być mniej radykalny zawieszeniowo, ale również w miarę szybki i ciekawy. Pierwsza z brzegu propozycja to… Audi Q2 z silnikiem 1.5 o mocy 150 KM (35 TFSI) za 134 800 złotych. Zostaje jeszcze około 30 000 na dodatki. Za 126 490 złotych dostaniemy Kię Xceed z silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 204 KM z automatyczną 7-biegową przekładnią i z topowym wyposażeniem.

Są jednak alternatywy w cenie zbliżonej do maksimum Pumy ST. Za 149 900 złotych dostaniemy MINI Countryman w odmianie Cooper S ALL4, czyli z silnikiem 2.0 o mocy 178 KM, z napędem na obie osie i 8-biegową przekładnią automatyczną Steptronic. Jeśli dołożymy kilka tysięcy lub zapolujemy na promocję, uda się również dostać Volkswagena T-Roca R z 300-konnym silnikiem, automatem i napędem na cztery koła. To już nieco inna liga, prawda? Nie musi być crossover?

Za 155 900 złotych dostaniemy nową Cuprę Leon z hybrydowym układem 1.4 e-HYBRID o mocy 245 KM i automatyczną skrzynią DSG. Za 158 300 złotych jest także Skoda Octavia RS iV z tym samym układem napędowym. Jeśli więc ktoś myśli o wydaniu około 160 000 złotych na topową odmianę Pumy ST X, ma sporo alternatyw. Ale…

Puma ST nie wygląda szałowo, nie zdradza swoich możliwości, nie jest także tania i jeśli spojrzymy na konkurencję to wydaje się, że są lepsze propozycje. Większe, mocniejsze, lepiej wyglądające, bardziej premium czy też z lepszym wyposażeniem. Obawiam się jednak, że żadne z tych aut nie będzie w stanie dać na torze tyle frajdy i pierwotnej radochy! Spoglądasz na Pumę ST i lekko ją lekceważysz. Wsiadasz za kierownicę i starasz się wycisnąć z niej co się da na torze. Potem wysiadasz i jesteś w sporym szoku oraz pełen uznania w stosunki do tego, co potrafi. A potrafi naprawdę dużo i to niestety swoje kosztuje.

Wybrane dane techniczne Forda Pumy ST:

Zobacz także: Testujemy hybrydy Renault