BMW serii 5 E34 (1988-1996). Youngtimer do jazdy na co dzień

E34, bo taki kod fabryczny otrzymała „piątka” debiutująca w 1987 roku (do sprzedaży weszła rok później), była dużym krokiem w nowoczesność względem swojej poprzedniczki, E28. Rezygnacja z „rekinowatego” przodu, nieco większe gabaryty i rozwiązania techniczne, które dopiero debiutowały w samochodach - to wszystko sprawiło, że E34 było godnym kontynuatorem jasno sprecyzowanej wizji marki BMW. Wizji, której głównym założeniem była przyjemność z prowadzenia samochodu. Przez 8 lat z taśm produkcyjnych zjechało ponad 1,3 mln egzemplarzy E34. Relatywnie dużo z nich zachowało się do dziś. Przez cały okres produkcji auto przeszło trzy liftingi - w 1990, 1992 oraz 1994 roku. Zmieniano wówczas standardowe wyposażenie, modyfikowano też gamę silników i skrzyń biegów.

BMW E34 obok Mercedesa W124 jest głównym kierunkiem poszukiwań osób chcących nabyć klasyczny samochód segmentu E, którym da się jeździć na co dzień.

Nadwozie/wnętrze

Trzecia generacja serii 5 występowała w dwóch wersjach nadwozia - w 1991 roku do sedana dołączyło kombi, tradycyjnie dla BMW nazwane Touring. Chociaż we wnętrzu E34 wygodnie zasiądą 4 osoby, to będą one miały nieco mniej miejsca niż w Mercedesie W124 lub Audi 100. Często występujący szyberdach znacznie zmniejsza ilość miejsca nad głowami pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Pokaźnych rozmiarów tunel środkowy sprawia, że możliwość przewozu piątej osoby należy traktować wyłącznie awaryjnie. Za to z przodu można poczuć się świetnie. Rozbudowana i skierowana w stronę kierowcy konsola środkowa jasno mówi, kto w tym wnętrzu jest najważniejszy. Do ergonomii obsługi nie można mieć żadnych zastrzeżeń - wszystko jest dokładnie tam, gdzie być powinno. Fotele mają szeroki zakres ustawień, kierownica zaś jest wyposażona jedynie w regulację wzdłużną. Tradycyjnie dla BMW, doceniamy sportowe przednie fotele występujące jako opcja - to poszukiwana rzecz na rynku wtórnym głównie przez atrakcyjny wygląd i świetne trzymanie boczne. Szkoda, że często przecierała się w nich welurowa tapicerka, przez co znalezienie takich siedzeń w dobrym stanie jest zadaniem coraz trudniejszym. Zastrzeżenia jakościowe budzi też wykonanie boczków drzwiowych w wersjach przed liftingiem - upływ czasu i i wysoka temperatura powodują odklejanie się obić tapicerskich. W autach poliftingowych zmieniono ich konstrukcję i problem przestał występować. Niestety, często też odkleja się podsufitka bezwładnie zwisając, co zmusza właścicieli E34 do odwiedzin u tapicera.

W opisywanym aucie występowało kilka rodzajów wskaźników - podstawowe z 520i i 524td z początku produkcji miały analogowe, bębenkowe liczniki przebiegu. Mocniejsze wersje od początku miały zestaw zegarów taki jak w serii 7 E32 z dużym wyświetlaczem komunikatów chceck-control. W 1990 roku wprowadzono wyświetlacze także do wersji słabszych, natomiast w nieco okrojonej wersji. To właśnie te zestawy wskaźników są najbardziej awaryjne - standardem jest nieczytelny wyświetlacz przebiegu, czasami też szwankuje reszta instrumentów. Rozwiązaniem jest albo naprawa, albo wymiana całego zestawu na używany. Lepiej wyposażone auta miały rozbudowany komputer pokładowy w konsoli środkowej. Alternatywnie, można było zamówić sam cyfrowy zegarek, a w podstawowej wersji klient musiał się zadowolić zegarem analogowym. Każdy egzemplarz E34, podobnie jak innych BMW, był konfigurowany przed wyjazdem z salonu przez pierwszego właściciela, przez co znalezienie dwóch identycznie wyposażonych samochodów jest praktycznie niemożliwe. Do najczęściej spotykanych opcji należy: pełna „elektryka” szyb i szyberdachu, tylna roleta, klimatyzacja (manualna lub automatyczna), fabryczny system audio i oryginalne alufelgi. Rzadziej spotyka się pakiet sportowy M, elektrycznie regulowaną kolumnę kierownicy i foteli czy spryskiwacze reflektorów.

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

Przed zakupem z pewnością należy sprawdzić działanie wyposażenia elektrycznego, gdyż po latach zdarza się, że szwankuje. Jednym z głównych problemów E34 jest korozja. Rdzewieją przede wszystkim dolne krawędzie drzwi, progi oraz okolice wlewu paliwa. Korozja nie omija też tylnej klapy. Oczywiście, zdarzają się egzemplarze bez rdzy, ale mimo wszystko są rzadkością. Dostępność części blacharskich na pierwszy rzut oka wydaje się niezła, ale po chwili okazuje się, że zakup „zdrowych” drzwi graniczy z cudem. W przypadku znalezienia nieskorodowanego E34 i przy planowaniu jazdy nim przez cały rok, rozsądnym wydaje się oddanie auta w ręce fachowców od zabezpieczenia antykorozyjnego.

Napęd

Początkowo do napędu E34 stosowano sześciocylindrowe jednostki rzędowe o kodach M20 (2,0 i 2.5 l) M30 (3.0 i 3.5 l) oraz 2,4-litrowego turbodiesla M21 o mocy 115 KM. Generalnie to niezłe silniki, chociaż bardzo wrażliwe na usterki układu chłodzenia - w takiej sytuacji nietrudno o przepalenie uszczelki pod głowicą lub pęknięcie samej głowicy. Ważne, by pilnować regulacji luzów zaworowych - jeżeli motor głośno „klepie”, może się okazać że na regulację jest już za późno. W 1990 roku do gry weszły nowe motory o kodzie M50 (w wersjach 520i i 525i) - miały 24-zaworową głowicę, później stosowano w nich też system zmiennych faz rozrządu Vanos. Układ ten po większym przebiegu bywa awaryjny, więc warto posłuchać, czy z jego okolic nie dobiegają podejrzane dźwięki. Poza tym, o ile nikt nie zrobił tego wcześniej, warto profilaktycznie wymienić pompę wody - w niektórych M50 miała plastikowy wirnik, który z upływem lat ulegał erozji pogarszając przepływ chłodziwa. Czasami zdarzają się awarie cewek zapłonowych (po jednej na każdy cylinder), a po latach z silnika wycieka olej - tu newralgiczna jest pokrywa zaworów oraz simmeringi wału korbowego. Silniki V8 o oznaczeniu M60 (3.0 i 4.0 l) są wyjątkowo trwałe i nie powinny sprawiać problemów przy właściwym serwisowaniu, chociaż na rynku wtórnym występują stosunkowo rzadko, a auta w nie wyposażone osiągają relatywnie wysokie ceny. Diesle 524td i 525 td/tds, gdy były nowe, zachwycały kulturą pracy i osiągami.

W tej chwili znalezienie niewyeksploatowanego egzemplarza graniczy z cudem, a w miejskie legendy mówiące rzekomo o ich nieudanej konstrukcji nie ma co wierzyć. Po prostu, awarie wynikają najczęściej z astronomicznego przebiegu. Najmniejszy motor 1,8 M40 trafia się stosunkowo często, ale trudno znaleźć racjonalny powód jego zakupu - do ciężkiej piątki jest po prostu za słaby, więc wersja 518i nie dość, że ma kiepskie osiągi to jeszcze dużo pali. Na szczycie tabeli stoją odmiany M5 - montowano do nich silniki 3.6 l o mocy 315 KM oraz 3.8 l generujący 340 KM. Te sportowe auta nie miały sobie równych na drodze w czasach swej świetności, a dziś to kolekcjonerskie rarytasy, których ceny nierzadko przekraczają 100 tys. zł. W E34 producent montował przekładnie manualne 5- i 6-biegowe oraz 4- i 5-stopniowe automaty produkcji ZF. Sześciobiegowa skrzynia występowała jedynie w 540i (prawdziwy rarytas) oraz w modelu M5 3.8. Niestety, bywa awaryjna i jest wyjątkowo trudna w naprawie. Automaty generalnie są trwałe pod warunkiem regularnej wymiany oleju, co czasami trudno zweryfikować w tak starym aucie. E34 było pierwszą serią 5, w której stosowano napęd na 4 koła - w modelu 525ix. Takich aut jest niewiele, mogą być nieco droższe w eksploatacji ze względu na różnice w elementach zawieszenia i układu przeniesienia napędu względem „zwykłego” 525i.

Podwozie

Pod względem prowadzenia, E34 nie ma się czego wstydzić nawet w porównaniu do nowoczesnych aut. Zawieszenie jest sprężyste, a zakręty samochód pokonuje przyklejony do drogi. Dzięki znakomitej dostępności zamienników, naprawy układu jezdnego nie zrujnują kieszeni, z dwoma wyjątkami - o ile w aucie nie ma zamontowanych adaptacyjnych amortyzatorów EDC (rzadkość) lub samopoziomującego zawieszenia Nivo (występuje częściej, zwłaszcza w kombi). Ten drugi układ jest zasilany tym samym płynem, co wspomaganie kierownicy, ma drogie w wymianie amortyzatory, zawór sterujący i kule ciśnieniowe. Jeżeli interesujące nas auto ma bardzo twardy tył, a jego poziomowanie nie działa, należy przygotować się na wydatki. Przyjrzeć trzeba się też przekładni kierowniczej - często ma nadmierny luz, który powoduje nieprecyzyjne prowadzenie auta, zwłaszcza w koleinach.

Sytuacja rynkowa

Z roku na rok spada liczba egzemplarzy E34 dostępnych w polskich ogłoszeniach. Najtańsze auta kosztują kilka tysięcy złotych, ale mają za sobą nieznaną przeszłość i są w wątpliwym stanie technicznym i blacharskim. Trzeba założyć, że minimalną granicą, od której warto rozglądać się za opisywanym autem jest 10-12 tys. zł. Nie ma co liczyć na „stan kolekcjonerski”, ale taka kwota na rokujący egzemplarz 520i lub 525i powinna wystarczyć. Z racji małej podaży i walorów eksploatacyjnych, znacznie droższe są V8 - tu dolna granica cenowa to w tej chwili 25 tys. zł. Nie dotyczy to odmiany 540i z 6-biegowym manualem. Takich aut powstało bardzo mało, więc cena 50 tys. zł i więcej, nie dziwi. Oddzielnym tematem jest M5. 80-100 tys. zł za zadbany egzemplarz to dziś normalna cena, przy czym najdroższe są egzemplarze z końca produkcji z 340-konnym silnikiem 3.8 l i sześciobiegową skrzynią. Dostępność części jest dobra, większość z nich wciąż jest dostępna w ASO, a i rynek zamienników jest obfity.

Podsumowanie

O zadbane E34 w oryginalnym stanie dziś już coraz trudniej, dlatego warto zainteresować się tym autem zanim zupełnie zniknie z dróg. Inna sprawa, że dobre samochody już dawno przestały tanieć. Trzecia generacja „piątki” sprawdzi się nie tylko jako niedzielne auto, ale przy odpowiedniej trosce może być też eksploatowana na co dzień. Nie ma na pokładzie nowoczesnych asystentów jazdy ani rozbudowanego systemu inforozrywki, ale w niektórych aspektach, jak przyjemność z jazdy, nie odbiega od nowych modeli, także z segmentu premium.

ZALETY:

- silniki R6 i V8 o znakomitej kulturze pracy;
- dobre właściwości jezdne;
- dobra dostępność części zamiennych;
- E34 to auto stworzone dla kierowcy.

WADY:

wiele egzemplarzy po wypadkach i skrajnie wyeksploatowanych;
podatność na korozję;
wysokie ceny niektórych napraw (np. nivo).