Audi RS e-tron GT 598 KM. Test, wrażenia z jazdy, zasięg i ceny

Gdy zobaczyłem Audi e-tron GT na pierwszych zdjęciach to uznałem, że to jeden z najpiękniejszych przedstawicieli aut typu GT na rynku. Linia jest płynna, przebiega bardzo nisko i sprawia wrażenie, że auto jest niemal płaskie i przyssane do asfaltu. Do tego nadwozie jest bardzo szerokie, co dodatkowo potęgują tylne „biodra” z wyraźnymi przetłoczeniami. To w połączeniu z ogromnymi 21-calowymi felgami sprawia rewelacyjne wrażenie. Przednie nadkola są również bardzo szerokie i mają niewielki prześwit, co jeszcze bardziej podkreśla masywność nadwozia. O ile przednia część jest po prostu ładna i zgrabna, tak cała uwaga skupia się na tyle nadwozia. Szeroki pas świateł LED z ciekawą sygnaturą i imponującą animacją włączania/wyłączania zwraca na siebie uwagę i nie pozwala pomylić e-trona GT z żadnym innym autem.

Audi e-tron GT jest technicznym krewnym Porsche Taycana i to oczywiście czuć w wielu aspektach. Moim zdaniem jednak, propozycja inżynierów i stylistów z Ingolstadt prezentuje się lepiej pod względem wizualnym. Pod względem osiągów, jest nieco gorzej, ale wizualnie Audi bardziej do mnie przemawia. Trochę szkoda, że odmiana RS nie różni się od „zwykłej” zbyt wieloma detalami. Po wybraniu większości dodatków i gadżetów, zarówno e-tron GT jak i RS e-tron GT będą różniły się detalami tj. plakietkami, nakładkami na progi i… tyle. W odmianie RS można jedynie wybrać pakiet elementów z włókna węglowego tj. nakładki na zderzaki, dach, lusterka, listwy boczne itp. Ale jeśli klient tego nie wybierze, nie odróżni swojego modelu od wersji słabszej. Trochę szkoda, że Audi nie pokusiło się o nieco więcej zmian.

We wnętrzu można poczuć się rewelacyjnie. Z jednej strony jest niezwykle nowocześnie, rasowo i sportowo, za czym przemawiają liczne dodatki z włókna węglowego, fantastyczne fotele czy też sporo alcantary, która jest miła w dotyku i nadaje rasowego wyglądu. Z drugiej zaś Audi nie poszło na całość w temacie dotykowych ekranów jak to miało miejsce np. w Audi A6. Mamy więc normalne przyciski do sterowania klimatyzacją, trybami jazdy, kontrolą trakcji, światłami czy multimediami. Rewelacyjne rozwiązanie! Można nowocześnie i praktycznie? Można! Trochę przeszkadza nadmierna ilość fortepianowej czerni na panelu centralnym – już były widoczne ryski i przetarcia. Szkoda, że nie pojawiło się tam włókno węglowe. Byłoby to rozwiązanie ładniejsze i bardziej praktyczne. Wielkość schowków to niestety spora wada.

Schowek w podłokietniku jest symboliczny, uchwyt na ładowanie telefonu jest niewygodny i ciasny, ale cóż – to auto sportowe, nie rodzinne. Rodzinne cechy przejawia za to bagażnik. Co prawda jego pojemność standardowa to tylko 366 litrów, ale po złożeniu oparć kanapy zyskujemy sporo płaskiej przestrzeni. Co prawda bagażnik jest płytki, ale w takim aucie to spora niespodzianka.

Do napędu Audi RS e-tron GT oddelegowano dwa silniki elektryczne, które napędzają przednią i tylną oś. Dodatkowo zastosowano dwubiegową przekładnię automatyczną, która pozwala rozpędzić to ważące ponad 2,3 tony i mierzące blisko 5 metrów elektryczne monstrum do 250 km/h. Prędkość jest ograniczona elektronicznie, choć ta wartość, jak na auto elektryczne, jest bardzo imponująca. Moc systemowa całego układu to 598 KM oraz 830 Nm, choć szczytowo, np. podczas przyspieszania w trybie Launch Control, moc może wzrosnąć do około 640 KM. To wszystko, w połączeniu z napędem na cztery koła i niezwykle szerokimi oponami (testowy egzemplarz miał „zimówki” o szerokości 265 z przodu i 305 z tyłu) sprawia, że sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 3,3 sekundy. Wrażenie jest oczywiście zupełnie inne niż w samochodach konwencjonalnych, bowiem moc dostępna jest natychmiast. Każde wciśnięcie pedału gazu do oporu w trybie Sport daje niesamowite wrażenie.

Niezwykła jest również trakcja i prowadzenie. W trybie Comfort samochód jest… normalny. Nie zdradza swoich niesamowitych właściwości, jest niezwykle cichy (również przy wysokich prędkościach mimo szerokich opon zimowych), bardzo komfortowy i łagodny. Z pedałem gazu nie trzeba obchodzić się jak z jajkiem, bowiem każda reakcja jest odpowiednio złagodzona. W tym trybie działa tylko jeden silnik, co daje dość ciekawy efekt po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, bowiem druga jednostka uruchamia się i wkracza do akcji z pewnym opóźnieniem. W trybie Efficiency dodatkowo pneumatyczne zawieszenie maksymalnie obniża auto i minimalizuje prześwit, aby zoptymalizować opory powietrza i zminimalizować zużycie energii. Czy to działa?

W mieście starałem się nie korzystać z tego trybu, bowiem maksymalnie obniżone zawieszenie nie lubiło się ze studzienkami, wyniesionymi przejściami dla pieszych itp. Sprawdziłem to w trasie z Radomia do Chełma i z powrotem (około 190 km w jedną stronę). Trasa jest dość zróżnicowana, bowiem mniej więcej w połowie prowadzi drogami krajowymi, lokalnymi, mijane są niewielkie miasta itp. Druga połowa to trasa ekspresowa. Jadąc w jedną stronę korzystałem z trybu Comfort, w drugą zaś Efficiency. Ruch był podobny, warunki jazdy również. Zużycie energii? W obie strony praktycznie identyczny – średnio 23 kWh/100km. Jechałem z prędkością przepisową, bez zbędnego zwalniania i oszczędzania energii (klimatyzacja, system audio etc.).
Takie zużycie energii, w stosunku do pojemności baterii netto – 83,7 kWh (93,4 kWh brutto), daje realne zasięg około 360 kilometrów. Gdybym się bardzo postarał, zużycie pewnie spadło by o 1-2 kWh/100km. W mieście zużycie energii wychodziło mi nieco wyższe, ale dość często korzystałem z dynamiki auta itp. Wynik: 24-26 kWh/100km. Czy pokonanie deklarowanych około 450-460 kilometrów na jednym ładowaniu jest możliwe? Jeśli ktoś pozna to auto, trafi na optymalne warunki jazdy, wyłączy wszystkie odbiorniki energii – być może. Ale czy ktoś chciałby w blisko 600-konnym aucie jeździć aż tak oszczędnie?

Ile kosztuje ta elektryzująca przyjemność? Niestety nie mało. Podstawowe Audi e-tron GT to koszt 446 600 złotych, natomiast RS e-tron GT startuje od ceny 602 900 złotych. Mój testowy egzemplarz był dość mocno doposażony, między innymi w rewelacyjne laserowe światła, pełen pakiet dodatków z włókna węglowego czy też fantastyczny ceramiczny układ hamulcowy. Rezultat? Cena wylądowała na poziomie około 800 000 złotych, a i tak można było zaznaczyć jeszcze kilka elementów. Dla porównania Porsche Taycan Turbo z układem napędowym o mocy 680 KM to koszt co najmniej 662 000 złotych bez dodatków.

Audi RS e-tron GT to świetny przykład możliwości nowoczesnej motoryzacji. Ma ona swoje wady, przede wszystkim ograniczony zasięg i wysoką masę, ale inżynierowie potrafią to w pewnym stopniu złagodzić. O ile z zasięgiem musimy się pogodzić i liczyć na infrastrukturę, tak masa w przypadku Audi RS e-tron GT zdaje się nie mieć prawa głosu. Fantastyczne osiągi, niesamowity komfort i prowadzanie, które łamie prawa fizyki. Niestety cena również łamie prawa rozsądku, ale marzenia motoryzacyjne nigdy nie były tanie.

Audi RS e-tron GT – zalety:

• świetna stylistyka, niezwykle rasowy wygląd;
• połączenie nowoczesnych rozwiązań z klasyczną ergonomią;
• imponująca dynamika jazdy;
• fantastyczne prowadzenie;
• rewelacyjne wyposażenie;
• bardzo wysoki komfort jazdy;
• dostatecznie przestronne i świetnie wykonane wnętrze;
• każdy na niego zwraca uwagę.

Audi RS e-tron GT – wady:

• wersja RS niewiele różni się od „zwykłej”;
• mizerne schowki;
• mimo wszystko – zasięg;
• Cena.

Porównanie Audi RS e-tron GT 598 KM (AT2) do wybranych konkurentów:

Zobacz także: Peugeot 308 w odmianie kombi