25 lat Renault 19

Od początku lat 80. na rynkach zachodniej Europy odnotowano znaczny wzrost sprzedaży samochodów segmentu

kompaktowego. W listopadzie 1984 roku, kilkanaście miesięcy po wprowadzeniu Renault 11, rozpoczęto prace nad jego następcą, fabrycznie oznaczonym jako X53. Projekt nadwozia był wspólnym dziełem zespołu stylistów Roberta Oprona z Service Style Automobile Renault oraz włoskiego designera, Giorgio Giugiaro. Po raz pierwszy użyto superkomputera, który wykonał trójwymiarowy model nadwozia 3- lub 5-drzwiowego hatchbacka. Sylwetkę starannie dopracowano pod względem aerodynamiki. Po badaniach w tunelu w St. Cyr osiągnięto rekordowo niski w tej klasie pojazdów współczynnik Cx = 0,31. Pochyła linia maski oraz podniesiony krótki tył auta potęgowały wrażenie dynamiki. Pod koniec 1985 roku jeden z prototypów zaprezentowano dyrektorowi generalnemu koncernu Renault, Georgesowi Besse, który uznał projekt X53 za absolutny priorytet.

W czerwcu 1986 roku rozpoczęły się drogowe testy kilkudziesięciu prototypów. Od okolic koła podbiegunowego w Finlandii do afrykańskiej sawanny i pustyń Maroka auta przejechały łącznie aż 7,5 miliona kilometrów. Kilkanaście prototypów wykorzystano także do testów zderzeniowych w Centre Technique Lardy oraz do badań laboratoryjnych w ośrodku w Aubevoye. W stosunku do poprzedniego modelu poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia, stosując bardziej odporne gatunki stali.

Na początku kolejnej dekady wprowadzono jedno- i obustronnie ocynkowaną blachę stalową. W maju 1988 roku wytwórnię w Douai opuściły przedseryjne egzemplarze, a miesiąc później zorganizowano przedpremierowy pokaz dla dziennikarzy. Oficjalna premiera odbyła się 27 września 1988 roku podczas salonu Mondial de l'Automobile w Paryżu. Warto dodać, że Renault 19 był ostatnim samochodem osobowym tej marki, który otrzymał cyfrowe oznaczenie. Pojazd przyjęto entuzjastycznie. Dealerzy już od początku września zebrali tysiące zamówień. Agencja reklamowa Publicis przygotowała spot reklamowy ze znanym aktorem, Christopherem Lambertem. W fabule nawiązano do legendarnego thrillera „Szczęki” oraz „The Spy Who Loved Me”, jednego z filmów o przygodach Jamesa Bonda. A wszystko w rytmie „Johnny and Mary” Roberta Palmera – utworu, którego pierwsze takty do dziś kojarzą się z Renault.

Do końca 1988 roku sprzedano kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy. Poza Douai, produkcję „dziewiętnastki” uruchomiono także w Maubeuge, Valladolid (Hiszpania), w portugalskiej fabryce Renault w Setúbal oraz w Vilvoorde (Belgia). Na innych kontynentach sprzedawano ten model z wytwórni Oyak-Renault (Turcja), Santa Isabel (Argentyna) i SOFASA (Kolumbia). We Francji i w większości krajów Unii Europejskiej Renault 19 początkowo oferowano z karoserią 3- lub 5-drzwiową, z benzynowymi silnikami z rodziny Cleon o pojemności 1.4 i mocy 55-80 KM (TR/GTR) oraz jednostki serii F – 1.7/93-105 KM (wersje GTX/TXE/TXI). Zasilał je gaźnik albo jednopunktowy wtrysk paliwa Renix lub Bosch. Większość odmian benzynowych

posiadała już trójdrożny katalizator spalin. Nowością w ofercie był wolnossący Diesel z wtryskiem pośrednim (TD/GTD/TDE)
o pojemności 1870 ccm i mocy 65 KM. Poza standardową pięciobiegową skrzynią manualną na zamówienie montowano także 3- lub 4-stopniowy „automat”.

W czerwcu 1989 roku gamę uzupełnił sedan o nazwie Chamade. Długość wzrosła do 4266 mm, a oparcie tylnej kanapy było dzielone w proporcjach 40/60 i składane. Bagażnik miał objętość od 463 do 1352 litrów. W 1989 roku Renault 19 zdobyło w RFN zaszczytny tytuł Auto des Jahres (Samochód Roku). Na hermetycznym niemieckim rynku, podzielonym zwykle przez koncerny z Wolfsburga, Kolonii i Rüsselsheim po raz pierwszy francuska firma weszła do dziesiątki najlepiej sprzedających się aut. W ciągu kilku tygodni „dziewiętnastka” dotarła nawet do 3. miejsca.

W pierwszej połowie lat 90. była liderem wśród aut importowanych (460 tys. aut). Do sukcesu przyczyniły się m.in. liczne salony otwarte po zjednoczeniu Niemiec w nowych landach. Podobne sukcesy kompaktowy bestseller Renault odniósł także w Austrii, Belgii, Hiszpanii, Irlandii, Szwajcarii, Włoszech oraz Wielkiej Brytanii. Tysiące klientów doceniło komfort, dynamiczne, a jednocześnie oszczędne silniki oraz wysoką jakość montażu. Nowością roku 1990 była wersja 16S (lub 16V na rynkach poza Francją). Silnik 1763 ccm o mocy 136 KM posiadał 4 zawory na cylinder. Auto osiągało prędkość 215 km/h. Sprint od 0 do 100 km/h trwał zaledwie 7,9 sekundy. Układ hamulcowy był wyposażony (opcja) w system ABS firmy Bendix. Na aluminiowych obręczach montowano opony 195/50 R15. We wnętrzu 16S wyróżniało się m.in. kubełkowymi fotelami, obrotomierzem oraz skórzaną, sportową kierownicą. U progu lat 90. ten „hot hatch” był uznawany za jedno z najbardziej dynamicznych aut w klasie do 2 l pojemności. W czerwcu 1991 roku debiutowało bogato wyposażone Renault 19 Cabrio. Standardowo montowano w nich m.in. cztery elektryczne szyby, centralny zamek sterowany pilotem oraz wspomaganie kierownicy. Nadwozia budowano
w niemieckiej firmie Wilhelm Karmann GmbH w Rheine. Wersja była dostępna wyłącznie z benzynowym silnikiem 1.8 8V lub 1.8 16V o mocy od 88 do 136 KM.

W tym samym czasie na polskim rynku rozpoczęło działalność Renault Polska i powstawała sieć firmowych salonów sprzedaży. Do połowy lat 90. „dziewiętnastka” należała do najchętniej kupowanych kompaktów w Polsce. Tylko w ciągu 1995 roku sprzedano 2038 egz., czyli ponad ¼ wszystkich Renault sprzedanych przez krajowych dealerów.

Wiosną 1992 roku przeprowadzono facelifting gamy oraz nowe oznaczenia linii wyposażeniowych RL/RN/RT. Pojazdy Phase 2 wyróżniały się półowalnymi reflektorami, masywniejszym wlotem powietrza, nowym kształtem maski silnika i zderzaków oraz szerszymi kloszami tylnych lamp. Nowy był również kokpit, kierownica oraz kształt siedzeń. Druga generacja Renault 19 posiadała seryjne boczne wzmocnienia w drzwiach oraz napinacze pasów bezpieczeństwa.

Poza 1.4 RL i 1.4 RN pozostałe warianty Renault 19 drugiej serii posiadały już standardowe wspomaganie układu kierowniczego. Warto podkreślić, że w poszyciu nadwozia zastosowano już 80% blach ocynkowanych. Już w fabryce progi i inne profile zabezpieczano przed korozją. W maju 1994 roku wprowadzono seryjną poduszkę powietrzną kierowcy oraz układ ABS,  już wcześniej montowane standardowo w wersjach z silnikiem 1.8 oraz turbodieslu 1.9 dT. Na liście opcji pojawił się komputer pokładowy, a nową opcją był elektroniczny immobilizer.

Na niektórych rynkach sedan Chamade otrzymał nazwę Bellevue. Uznanie tysięcy klientów zyskała wersja 1.9 dT. Dzięki turbosprężarce, Diesel F8QT rozwijał moc 90 KM przy 4500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 175 Nm przy 2250 obr./min. Turbodiesel zaskakiwał dynamiką, elastycznością i małym apetytem na olej napędowy. Prędkość maksymalna wersji dT wynosiła 183 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h trwało zaledwie 11,4 sekundy, zaś średnie spalanie oscylowało na poziomie 6,9 l/100 km.

W 1993 roku już niemal wszystkie benzynowe jednostki napędowe wyposażono seryjnie w katalizator spalin. Na większości europejskich rynków regularnie wprowadzano atrakcyjnie wyposażone modele specjalne oraz serie limitowane – m.in. Alizé, Camargue, Biarritz, Beverly, Aria, Executive, Storia, Sprint, Elysée oraz Azur i RSi. Wiele egzemplarzy Renault 19 zamówiła policja, Gendarmerie Nationale (żandarmeria). Niewielka ilość radiowozów tego typu znajdowała się także na wyposażeniu polskiej policji. Dużym odbiorcą R19 była francuska poczta (głównie użytkowej wersji Societé). Do końca lat 90. na ulicach francuskich miast Renault 19 jako taksówka było powszechnym widokiem. Użytkownicy cenili wysoką trwałość, prostą obsługę i ekonomiczne silniki. W styczniu 1995 roku na wybrane rynki wprowadzono „budżetową” wersję 1.4eco z silnikiem E7J
o mocy 75 KM i bazowym wyposażeniem. Kilka miesięcy później debiutował następca – Renault Megane.

Produkcję odmian „dziewiętnastki” na rynek Europy kontynuowano do stycznia 1996 roku. Ostatnie egzemplarze kabrioletu

opuściły wytwórnię Karmann w Rheine wiosną 1997 roku. Nie był to jednak koniec historii tego niezwykle udanego kompaktu. W Bursie (Turcja) zakłady Oyak-Renault nadal montowały „dziewiętnastkę” z 5-drzwiowym nadwoziem hatchback oraz szczególnie cenionym tam nadwoziem sedan. Produkcję zakończono dopiero w 2003 roku, gdy zakłady w Bursie „przestawiły się” na montaż popularnego także w Polsce Renault Thalia.

W argentyńskiej Santa Isabel (Cordoba) Renault 19 montowano  z nadwoziem typu Phase 1, czyli sprzed liftingu w 1992 roku, lecz np. z atrapą z wczesnych egzemplarzy 19 Cabrio 1 (1991-1992). W ojczyźnie tanga największą popularnością cieszyła się linia wyposażenia RN, z niespotykanym w europejskich wariantach silnikiem benzynowym 1565 ccm o mocy 74 KM, pochodzącym z Renault 16 TL. Bardziej wymagający klienci zamawiali auta w standardzie RT z nowoczesnym, dynamicznym silnikiem F3P o pojemności 1794 ccm i mocy 113 KM. Maksymalna prędkość wynosiła ponad 195 km/h, a średnie spalanie ok. 9,5 l/100 km. Trzecim dostępnym w Argentynie modelem był Diesel 1.9/65 KM z podstawowym wyposażeniem odpowiadającym pakietowi RL. W połowie lat 90. przeprowadzono lifting karoserii (Phase 2). Auta z Santa Isabel eksportowano także do sąsiedniej Brazylii. W Argentynie produkcję „dziewiętnastki” kontynuowano do jesieni 2000 roku. Nieco odmienny gust sprawił, że zakłady Sociedad de Fabricación de Automotores S.A. (SOFASA) w Envigado montowały wyłącznie Renault 19 z nadwoziem sedan, znane w Europie jako Chamade/Bellevue, a hatchbacki lub kabriolety importowano tylko na specjalne zamówienie z Europy. Pierwszym modelem „Hecho en Colombia” było Renault 19 1.7 RT z silnikiem F2N (92PS) i pełnym wyposażeniem. Zastąpiono je równie kompletnie wyposażoną wersją 1.8i ze 110-konną jednostką napędową F3P, znaną z europejskiej odmiany Clio RSi. Krótko, bo tylko przez pół roku bramy fabryki SOFASA opuszczały auta z silnikiem 1.6/74 KM, pamiętającym jeszcze lata świetności Renault 16 TL. Ostatnim wariantem z Envigado było skromnie wyposażone Renault 19 1.4i z silnikiem E7J o mocy 80 KM. Na życzenie nabywcy doposażano je jednak za dopłatą do standardu RT. Także 1963 egz. Renault 19 zmontowano w firmie C.A.Venezolana Produccion Renault (CAVPR) w Mariara (Wenezuela) na potrzeby lokalnego rynku. Na całym świecie wyprodukowano w sumie ponad 2 miliony egzemplarzy Renault 19, uznawanego dziś za jeden z najbardziej przełomowych modeli w historii Renault.