Ani CWS, ani Polonez

Nie mogę odżałować, że nie mamy polskiej marki samochodów - usłyszałem w minioną niedzielę w Kuźni Wodnej w Oliwie

podczas kolejnego "Pokazu Aut", który zorganizował pełen energii i pomysłów szef tej filii Muzeum Techniki, Dariusz Wilk. Gwiazdą imprezy był sprowadzony z warszawskiej centrali muzeum Polski Fiat 125p - ten sam, który czterdzieści lat temu, z Sobiesławem Zasadą i szóstką innych rajdowców za kierownicą, ustanowił   światowe rekordy szybkości na dystansie 25 tys. km, 25 tys. mil  i  50 tys. km. Tęsknotę za polską marką liczącą się  na samochodowym rynku odnajduję często w rozmowach z fanami motoryzacji, a także na różnych forach internetowych. Nieraz towarzyszy jej sugestia, że polski przemysł motoryzacyjny został przez kogoś rozmyślnie zniszczony. No, bo skoro Czesi mają Skodę, a Rumuni - Dacię…

W roku 1981 w redakcji motoryzacyjnej w telewizji na Woronicza nagrałem do filmu o niezrealizowanych projektach polskich samochodów rozmowę z profesorem Edwardem Lothem, współtwórcą słynnej Syreny 110. Pytając o ten projekt spodziewałem się, że usłyszę opowieść o "naciskach ze Wschodu" albo o tępych decydentach, ale sędziwy profesor stwierdził, że decyzja o odstawieniu Syreny 110 na półkę była całkiem racjonalna: jej produkcja nie opłacałaby się nawet gdyby osiągnięto zakładany poziom 50 tys. aut rocznie. A nie było to pewne bo gotowość przemysłu PRL do sprostania tak poważnemu wyzwaniu wyglądała bardzo wątpliwie. Lepsze rozwiązanie stanowiła licencja…

Z pewną przesadą można stwierdzić, że losy polskiej motoryzacji rozstrzygnęły się w wieku… XVIII. Rzeczpospolitą, która była od stuleci wielkim eksporterem żywności, zwłaszcza zboża, a produkty fabryczne importowała, ominęła rewolucja przemysłowa. W XIX wieku ziemie polskie stanowiły dla każdego z trójki zaborców odległe peryferie. Przemysł rozwijał się gdzie indziej. Za wyjątek potwierdzający regułę można uznać przypadek Łodzi, która błyskawicznie stała się wielkim centrum branży tekstylnej dzięki zniesieniu granicy celnej między Królestwem Polskim, a resztą rozległego państwa carów. Pod koniec XIX wieku największe ośrodki przemysłu maszynowego na ziemiach polskich: Warszawa z fabrykami koncernu  Lilpop, Rau i

Loewenstein czy Poznań z zakładami Cegielskiego nie mogły równać się z Essen, główną siedzibą Kruppa czy Pilznem, w którym swoje imperium zbudował Emil Skoda. Gdy po I wojnie światowej odrodzona Polska walczyła o granice i stworzenie jednolitego systemu polityczno-gospodarczego, w państwach sąsiednich istniał już potężny przemysł maszynowy, w tym także motoryzacyjny, dysponujący kapitałem oraz wykwalifikowaną i doświadczoną kadrą na wszystkich szczeblach. Byliśmy od początku w sytuacji outsidera: bez własnych fabryk, bez zaplecza naukowego, bez sprawnego układu komunikacyjnego, za to z sąsiadami, którzy nie kryli nieprzyjaznych zamiarów. Dlatego w okresie międzywojennym budowa narodowego przemysłu motoryzacyjnego podporządkowana była celom militarnym.

Znakomite samochody CWS T-1, zaprojektowane przez inżyniera Tadeusza Tańskiego przeznaczone były w pierwszej kolejności dla wojska i wyższych szczebli administracji państwowej. Ponieważ produkowano je metodami na wpół rzemieślniczymi, były bardzo drogie. Powstało ich do zakończenia produkcji w 1930 roku zaledwie około ośmiuset. Głównie z myślą o zastosowaniu militarnym projektowano też motocykle Sokół. Ich skala produkcji także była niewielka. Zakup licencji Fiata na początku lat 30. stanowił więc rozwiązanie rozsądne, zwłaszcza, że Państwowe Zakłady Inżynieryjne dysponowały już wówczas grupą inżynierów, którym nie sprawiło trudności dostosowanie licencyjnych modeli osobowych i ciężarowych do eksploatacji na polskich drogach. W rozwój motoryzacji zaangażował się także, korzystając ze zmian w polityce podatkowej i celnej, sektor prywatny. Zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein rozpoczęły montaż Chevroletów, Buicków i Opli, przy czym umowa licencyjna z General Motors przewidywała rychłe opanowanie przez licencjobiorcę samodzielnej produkcji kilku modeli Chevroleta. Miała ona ruszyć w roku 1940. Losy licencji i świata potoczyły się, jak wiemy, inaczej. Kto wie, czy nie była to największa szansa na polski samochód w całym XX wieku?

Po wojnie zaczęto w Warszawie budować fabrykę samochodów według licencji Fiata. Mieliśmy spłacać należność dostawami węgla. Ale Stalin nie życzył sobie kontaktów Polski z Zachodem, a Włosi stracili zainteresowanie polskim węglem, bo cena tego surowca na światowych rynkach znacząco spadła. Skończyło się, jak wiemy na przestarzałej, nie dopracowanej konstrukcyjnie i technologicznie sowieckiej Pobiedzie M20, czyli Warszawie. W socjalistycznej "gospodarce niedoborów" produkcja stosunkowo skomplikowanego wyrobu jakim jest samochód szła jak po grudzie. Każda bardziej ambitna próba modernizacji rozbijała się o problem "cennych dewiz" i ideologiczne priorytety, wśród których nie było prywatnej motoryzacji. Małolitrażową Syrenę próbowano budować z wykorzystaniem części pochodzących z Warszawy, a jej produkcja aż do końca nie spełniała współczesnych standardów. I nic dziwnego, skoro średnio rocznie wytwarzano niecałe 20 tys. tych aut. Cóż z tego, że zdolni inżynierowie i projektanci budowali interesujące, czasem - jak w przypadku Syreny Sport - zachwycające prototypy, skoro nie było szans na ich produkcję? Motoryzację PRL radykalnie posunęły do przodu licencje Fiata z lat 60. i 70., ale samochody wytwarzane na Żeraniu i w Tychach mogły za granicą konkurować jedynie dumpingowymi cenami.

Porównujemy się chętnie do Czechów i ich Skody. Warto jednak pamiętać, że gdy Volkswagen przejmował  w latach 90. zakłady w Mlada Boleslav, Kvasinach i Vrhlabi chodziło mu nie o przestarzałe fabryki, ale o znaną na świecie markę o ponad stuletniej tradycji, wykwalifikowaną kadrę o wysokiej kulturze technicznej oraz… środkowoeuropejski rynek zbytu. Pod żadnym względem nie mogliśmy się z Czechami równać. Historia nie dała nam tej szansy.