Amerykanin na Żeraniu

W historii stołecznej fabryki rozpoczyna się nowy okres. FSO wspólnie z ukraińskim UKR Auto i Genaral Motors rozpoczynają produkcję modelu Aveo. W kwietniu 2008 r. auto trafi do europejskiej sieci sprzedaży amerykańskiego koncernu.

W przyszłym roku z Żerania wyjedzie ponad 70 tys. samochodów tej marki. Będzie to jednocześnie ostatni rok produkcji FSO Lanosa. Jego miejsce zastąpi nowy model Chevroleta (oznaczony roboczo symbolem T 250). Z Żerania może wyjeżdżać rocznie 240 tys. samochodów. Ile ostatecznie fabryka będzie produkowała zależy od rozstrzygnięcia sporu z Brukselą, która próbuje ograniczyć produkcję do 150 tys. samochodów rocznie.

Historia FSO była burzliwa. Jako pierwsi na Żeraniu mieli pojawić się Włosi. W latach czterdziestych ubiegłego stulecia polski rząd chciał reaktywować

kontakty z Fiatem, partnerem przedwojennego przemysłu motoryzacyjnego. Na Kremlu uznano jednak, że obywatele socjalistycznej Polski nie powinni jeździć zachodnimi samochodami.

Po wojnie miała w Polsce ruszyć produkcja modelu 508, a następnie 1100. Tymczasem "podarowano" nam Pobiedę, której pierwowzorem był pochodzący z lat 30. model Forda. Nikt nie miał złudzeń, że "Warszawa" (taką nazwę przybrał pierwszy produkt żerańskiej fabryki) zmotoryzuje Polskę. Ludzie nie myśleli wówczas o samochodach, a gdyby nawet to duma polskiej motoryzacji miała produkować 25 tys. samochodów rocznie. Były to jedynie teoretyczne możliwości; w ciągu pierwszych lat produkcja nie przekraczała sześciu tysięcy rocznie. Wielkość ta prawdopodobnie pokrywała zapotrzebowanie taksówkarzy i urzędników, korzystających ze służbowych samochodów. 

Po siedmiu latach na Żeraniu pojawiła się Syrenka, której seryjną produkcję rozpoczęto w 1961 r. FSO produkowała ten samochód przez 16 lat, a konstruktorzy z dumą podkreślali, że w tym czasie wprowadzili w aucie ponad 800 zmian

Nie do końca wiadomo, dlaczego ówczesne władze, dla których samochód był "zewnętrznym przejawem bogactwa" nagle zmieniły poglądy i wyraziły zgodę na współpracę FSO z Fiatem. Włosi wrócili na Żerań i w 1967 r. z fabryki wyjechał pierwszy Polski Fiat 125p. Tym razem mówiono o czterech tysiącach zmian konstrukcyjnych. Nie wszystkie wyszły jednak autu na dobre. W latach 70. montowano w FSO także inne wersje aut włoskiego koncernu - 127, 128, 131, 132 i  Ritmo. Pojawiła się także jugosłowiańska Zastava. 

Ani produkcja starych model Fiata, ani dzieło polskich konstruktorów Polonez (z silnikami Rovera i Citroena) nie spowodowały, że Żerań stał się nowoczesną europejską fabryką. W latach 80. dość powszechne było przekonanie, że bez strategicznego inwestora Żeraniowi grozi upadek (niektórzy do końca wierzyli w siłę rodzimej konstrukcji). Było to tylko kwestią czasu. Naturalnym partnerem wydawał się Fiat, który zaproponował sprzedaż licencji auta z rodziny Uno. Kiedy podpisano porozumienie, Mieczysław Wilczek - ówczesny minister przemysłu, zmienił poglądy i postanowił połączyć fabrykę na Żeraniu z Fabryką Samochodów Małolitrażowych w Bielsku.

Zaczęto poszukiwać nowych partnerów. Najbardziej wytrwali i cierpliwi w rozmowach z rządem byli przedstawiciele Renault, Daihatsu i Citroena. Ale i oni stracili w końcu cierpliwość.

Na placu boju pozostał General Motors. Współpraca miedzy FSO a GM miała rozpocząć się od montażu rocznie 10 tys. samochodów Opel Astra. Od tego się rozpoczęła i na tym skończyła. Amerykanie chcieli rozwijać współpracę, ale zamierzali dokonać głębokiej restrukturyzacji fabryki. Pod względem liczby zatrudnionych (ponad 19 tys.)

Żerania nie można było porównać z żadną nie tylko europejską fabryką. Na drastyczną restrukturyzację nie godzili się szefowie firmy oraz związkowcy, a także lewicowy rząd, który bał się, iż kilka tysięcy zwolnionych robotników wyjdzie na ulice stolicy.  W ostateczności Amerykanie zrezygnowali z inwestowania w Warszawie i wybudowali nową fabrykę w Gliwicach. 

W połowie lat 90. panaceum na wszystkie problemy miał być koreański koncern Daewoo, który za wszelka ceną chciał zbudować przyczółek w Europie (było już wówczas wiadomo, że prędzej czy później Polska będzie członkiem Unii Europejskiej). Inwestycja w naszym kraju była dla Koreańczyków najlepszym i najtańszym rozwiązaniem. Szefowie Daewoo mówili to, co rząd, związkowcy i szefowie firmy chcieli usłyszeć: zainwestujemy 1,5 mld dolarów, spłacimy długi FSO, przez trzy lata nikogo nie zwolnimy, utrzymamy pakiet socjalny, utrzymamy produkcję Poloneza, zwiększymy moce produkcyjne do pół miliona samochodów rocznie i wprowadzimy do produkcji nowoczesne modele, które będziemy eksportować do państw UE.

Euforia trwała kilka lat. Liczba produkowanych samochodów zdecydowanie wzrosła. Jednak bolesnej restrukturyzacji nie udało się uniknąć. Koreańczycy zainwestowali mniej niż deklarowali.  Z czasem okazało się, że Daewoo to kolos na glinianych nogach, a jego szefowie nie zawsze działali zgodnie z prawem, a główny właściciel ukrywał się przez kilka lat przed wymiarem sprawiedliwości.  W efekcie nazwa Daewoo zniknęła motoryzacyjnej mapy świata, a kilku szefów firmy patrzy na świat przez więzienne kraty. 

Coś co miało być "kontraktem stulecia w polskiej motoryzacji", okazało się klapą stulecia.  Ponownie rozpoczęto więc dramatyczne poszukiwania strategicznego inwestora. Może Chińczycy? Może brytyjski Rover? Przed upadkiem uchronili Żerań Ukraińcy, a przede wszystkim ich chłonny rynek, który nie chciał już Zaporożca i Łady.  

General Motors wraca na Żerań w dość komfortowej sytuacji. Powoli poprawia się koniunktura na rynku motoryzacyjnym. FSO ma za sobą restrukturyzację (to nie Amerykanie będą zwalniali, bo zrobili to już Koreańczycy). Produkcja systematycznie roście. O ile w 2004 r. wyjechało z Żerania ponad 43 tys. samochodów, to w tym roku już ponad 100 tys. Tylko 2 proc. z nich trafia na polskie drogi, reszta idzie głównie na Ukrainę. 

Właścicielem i zarządcą warszawskiego zakładu, w którym powstawaje Aveo, jest długoletni partner General Motors, ukraińska firma UkrAVTO. Firmy General Motors i UkrAVTO ogłosiły dzisiaj zamiar utworzenia spółki joint-venture. Zgodnie z umową, która zostanie podpisana w ciągu najbliższych miesięcy, 60 proc. udziałów w spółce przypadnie UkrAVTO Corporation, a pozostałe 40 proc. znajdzie się w rękach południowokoreańskiej jednostki General Motors, GM Daewoo.

Chevrolet może się pochwalić długą tradycją produkcji samochodów w Polsce. Pierwsze modele powstały w zakładzie na ul. Wolskiej w Warszawie już w 1928 r., zaś drugi zakład rozpoczął działalność w 1937 r. na przedmieściach Woli. W tamtych czasach polskich pracowników szkolono w General Motors International A/S w Kopenhadze. Wśród czterodrzwiowych modeli Chevroleta produkowanych na Woli były takie jak Master Sedan, Master De Luxe, Master Touring Sedan i Imperial Limousine.